Když má automobilka odvahu, vizionářského ducha a šikovné designéry, má dnes s elektromobily obrovskou příležitost zaujmout. EV6 bude patřit k tomu nejvýraznějšímu na silnicích, vedle vysloveně líbivého bratra Hyunaie Ioniq 5 je přece jen o poznání méně provoplánovitý. O to je ale výraznější a zajímavější. Ti méně kurážní oblékají i bateriová auta víceméně stejně jako ta spalovací. Další je pak udělají jednoduše divná a pomůžou si při tom výmluvou na to, že aerodynamice nejlíp vyhovuje amorfní blob.
Kia ukazuje, že přísně aerodynamická věc nemusí být ošklivá jako rozplizlý nok, zároveň chce ovšem na nový pohon upozornit. A tak vzniklo EV6. Gregory Guillaume, jedna z nejvýraznějších tváří evropského designstudia značky, popisuje inspiraci kdečím, ale asi nejvíc EV6 připomíná pohledem nízko umístěných světel, protahovanou linií střechy a zdůrazněnou odtrhovou hranou kufru, do které vtipně zaintegrovali linku koncových světel, která celou záď opásává, nějakou prehistorickou rybu žijící v přítmí hloubky mořského dna. A ona taky EV6 jako ladná ryba proplouvá provozem. Vyšlechtěná aerodynamika (Cx 0,28) je pro elektromobily stěžejní, právě ta dokáže ušetřit energii a natáhnout dojezd.
Po první seznamovačce se tak zdá, že to bude výhoda Kie oproti sbratřenému Hyundai. Ioniq 5 má sice stejnou techniku, ale přece jen je vyšší a organické tvary Kie s příznivěji tvarovanou neseseknutou zádí lépe prořezávají vzduch.
Kia EV6 v číslech
|
EV6 je právě ve srovnání s Ioniqem důkazem, že Korejci mají ve svých vývojových odděleních opravdové talenty, kteří umí postavit skvělá auta. Když mají elektrická dvojčata stejnou techniku a bateriová trakce se svým raketovým zrychlením a nepolevující dodávkou výkonu dává oběma stejné výkony, jak je vlastně charakterově odlišit? Na to zná recept tým ladičů podvozku vedený Italem Antoniem Pizzutem. Ten velí týmu podvozkářů ladících kie, hyundaie i genesisy (luxusní značku vydělenou z Hyundaie), a každým umí dát jinou náturu. Ioniq je stejně jako ostatní hyundaie i z pohledu řízení a jízdního chování usedlejší, Kia má o špetku víc sportovnosti, dravosti, šťávy. Kola jí na vysokých retardérech možná o něco víc rázují, jako celek funguje stále skvěle.
Dvě a čtvrt tuny hmotnosti samozřejmě nezapře, sice má co nejníž sražené těžiště díky bateriím v podlaze a elektromotoru na zadní nápravě co nejhlouběji mezi rameny víceprvkového zavěšení (přední elektromotor u čtyřkolky je zas docela vysoko), ovšem když se pustíte do slalomu, přeci jen se brzy rozkymácí a na silnici elektrickou kiu drží hlavně stabilizační systém.
Moderní od počátku výhradně na bateriovou trakci stavěné elektromobily jsou dnes primárně „zadokolky“, to jim dává radost při nasazení do oblouku a neutralitu doprovázenou na výjezdu. Ve zkratce: i kia EV6 zatáčí skvěle a z oblouku pak freneticky zrychluje. Na dálnici sviští s absolutním klidem a suverenitou. Autostrádové plachtění bude EV6 asi pasovat nejvíc, pětisetkilometrový slibovaný dojezd na to bude stačit. Když pak najdete volnou rychlonabíječku, za 4,5 minuty díky 800voltové architektuře umožňující nabíjení až 230 kilowatty doplníte energii na dalších sto kilometrů, a z 10 na 80 procent za 18 minut.
Sci-fi
Zvenčí působí jako auto ze sci-fi filmu, není líbivé, je ovšem neuvěřitelně zajímavé, plné detailů, které neustále objevujete a nacházíte až následně souvislosti. Jako celek možná nepůsobí tak kompaktně, je to trochu nesourodé a rozhárané, ale ne tak, aby to obtěžovalo. Spíš diváka ponouká hledat další a další zajímavosti.
Dojem, že to auto ujelo designérům ze studia dřív, než ze zajímavé studie vznikla uniformní sériovka, umocňují zapuštěné vnější kliky. U základní konfigurace do ní pro otevření musíte šťouchnout, u vyšších se vysunou po přiblížení šoféra s klíčem v kapse automaticky. A v potemnělých garážích objevíte libůstku v podobě světýlka v zadním sloupku, který kliku ozáří.
Uvnitř se pocit luxusní transgalaktické lodi budoucnosti umocňuje. EV6 je jedno z těch aut, které zkresluje rychlost „naopak“ – za volantem má řidič pocit, že jede rychleji, než ve skutečnosti ukazuje rychloměr. Klame i na fotkách. I při letmém setkání naživo působí subtilně, ve skutečnosti je to ale pořádný kus auta, s délkou 468 centimetrů překonává třeba Škodu Enyaq.
Vzadu je spousta místa na nohy, v podélném směru je ho tolik, že nebýt EV6 tichý elektromobil, na řidiče menšího vzrůstu byste muset zvýšit hlas, aby vás slyšel; 2,9 metrový rozvor je delší než ve velkém sedmimístném SUV Sorento. Takže zas tolik nevadí, že se chodidla nezasunou pod přední křesla, která jsou prima. Vzadu se už sedí se trochu jako na obrtlíku, do sedadel nezapadnete, lavice stehna nepodepře, pohodlí (a centimetry nad hlavou) se snaží přidat polohovatelné opěradlo. Jen na doplnění: prosklenou otevírací střechu v českém ceníku nenajdete, když po ní ale opravdu zatoužíte, umí ji v Koreji objednat.
Ovladače na volantu, páčky pod ním, čudlíky, voliče v rámci možností ctí standardy Kie, kdo je zná, nebude zaskočen. Palubce dominují obří (12,3palcové) displeje s údaji pro řidiče a infotainmentem. V nabídce je i head-up displej s rozšířenou realitou vykreslující navigační šipky do prostoru řidiče. Grafika displeje řidiče uspokojí hráče videoher, grafik s citem pro ergonomii oka už bude spokojený míň – některé „podružné“ informace mají spoustu místa na úkor těch možná důležitějších, když si nastavíte volant hodně nahoru, překrýváte si chvílemi ikonky v pásku na spodku displeje.
Obsluha a grafika druhého, středového displeje je zas kiácká. Jezdit podle navigace chce trochu zvyku; zorientovat se v menu infotainmentu je snadné, vše je v dosahu, logické, na očích a funguje to obstojně rychle. Jestli není čas na to, aby začali u koncernu VW přetahovat softwarové inženýry Korejcům, můžou si to třeba obhájit tím, že je to odplata za to, jak Hyundai-Kia vybrakovala tradičním značkám jedny z nejlepších designérů (Guillaume zmíněný na začátku kdysi maloval renaulty) a systematicky a úspěšně loví i v extralize konstruktérů.
Pod velkým tabletem je středová konzole. Ta vychází odzadu z loketní opěrky a uvolňuje tak místo pro kolena cestujících vpředu. Jsou na ní soustředěny ovladače jízdních režimů, startování a další základní funkce a pod ní velká schránka na haraburdí. Nám se líbila dotyková lišta na přístrojovce s velkými ikonami, kterou se ovládá vzduchotechnika; umí ale víc – dá se přepnout na rychlé přepínání v menu tabletu nahoře, otočným knoflíkem nalevo pak namísto teploty ovládáte hlasitost audiosoustavy a levým ladíte stanice nebo zoomujete v mapě.
Parkování na dálku
Jak se EV6 řídí? Jako každý elektromobil. Na dynamické discipliny časem rezignujete a přihlásíte se do neoficiálního virtuálního šampionátu o nejdelší dojezd a nejnižší spotřebu. Takže brzdíte co nejmíň, plachtíte, točíte volantem a šlapete delikátně na akcelerátor. Vestibulární ústrojí nepoužíváte k vnímání auta na limitu, ale k identifikaci limitně malých odchylek od plynulé jízdy s minimálními změnami tahu pohonného ústrojí – ve zkratce: ostýcháte se šlapat na plyn i brzdu a raději vše necháte na automatice. EV6 je totiž samozřejmě vyzbrojeno artilérií asistenčních systémů, které pečují o bezpečí a pomáhají řidiči. Takže jezdíte na tempomat, zvyknete si na otravný udržovač v jízdním pruhu a občas se necháte fascinovat strhující dynamikou na rozjezdu či k předjíždění. Upejpavou jízdou po okreskách jsme jeli za 17,6 kWh, normální za 20.
Aby nedošlo k mýlce: dynamické discipliny zvládá EV6 víc než dobře, neutuchající přísun síly při správné práci s „přenášením hmotnosti“ v zatáčkách dokáže uplatnit. Hlavně na výjezdu z oblouku se pak obří točivý moment dostupný okamžitě po sešlápnutí plynu postará o ohromující zrychlení. Stačí jediný údaj: nejsilnější EV6 zvládá sprint z nuly na sto za 5,2 sekundy, takže rychleji než báj(eč)ná šestiválcová Kia Stinger. A to ještě na příští rok žhaví gumy verze GT s 585 koňmi (430 kW), která pokoří stovku za 3,5 sekundy a uhánět bude až dvěstěšedesátkou; aktuálně nejrychlejší EV6 4x4 umí maximálně 188 km/h.
Nejvíc „ovládání“ si užijete s pádly pod volantem. Ta totiž mění intenzitu rekuperačního brzdění v několika krocích. Nakonec se přistihnete, že si necháváte od předjedoucího auta větší odstup a snažíte se co nejvíc zpomalovat bez brzd. Za posledním nejintenzivnějším stupněm je ještě jeden, kterým přepnete na jízdu na jeden pedál - na úplné odstavení „plynu“ auto zabrzdí; takže pak EV6 ovládáte jak autíčko na autodromu. A ještě dvě bonusové funkce: přidržením pravého se přepíná na automatiku – auto pak zpomaluje na zrychluje podle předjedoucího auta (neumí ale samo brzdit a zrychlovat podle dopravních značek jako třeba volkswageny), dlouhým stiskem levého pádla zase zpomalujete, nijak intenzivně, ale třeba při nájezdu na kruhový objezd se to hodí.
A teď to, čím můžete ohromovat sousedy do omrzení - parkování na dálku. EV6 totiž umí zaparkovat i vyparkovat úplně samo, podélně i příčně a netřeba být v kabině. Pro zaparkování si auto samo najde a oměří místa, řidič potvrdí, kam má vůz zajet, vystoupí a začne divadlo: je třeba být v dosahu vozu a mít zmáčknuté tlačítko na klíči (při uvolnění stisku okamžitě manévr přeruší), auto samo zajede kam má; pak už stačí jen stisknout tlačítko zamknutí a můžete odkráčet. Pro vyparkování se stačí k autu přiblížit (netřeba nastupovat), opět stisknout tlačítko a auto vyjede, třeba když ten vedle zajel moc natěsno.
Nezařaditelná
EV6 je první vozidlo značky na nové platformě E-GMP určené výhradně pro elektrická vozidla, celkem na ní má vyjet do roku 2026 sedm modelů Kie a k tomu další čtyři elektrifikované modely.
EV6 je na výběr je verze s 58 kWh akumulátorem, 125 kW/350Nm motorem pohánějící zadní kola a dojezdem 394 kilometrů kombinovaně (578 km ve městě), připojit k ní jde vozík s hmotností až 750 kg. Verze s 77,4 kWh akumulátorem má 168 kW/350 Nm motor taktéž na zadní nápravě a dojezd 528 km kombinovaně (740 km ve městě). Na vrcholu bude i „čtyřkolka“ se stejným akumulátorem, díky dvojici motorů ale nabídne celkem 239 kW / 605 Nm a jen o trochu kratší dojezd (504, respektive 687 kilometrů). Obě verze utáhnou přívěs až 1,6 tuny.
Nabíjecí konektor je trochu netradičně součástí zadního nárazníku v místech, kde bývají koncová světla složená z LEDek. „Umístění na rohu vozidla patří mezi praktičtější a i kratší kapalinou chlazené kabely ultrarychlých nabíječek by měly snadno dosáhnout,“ všímá si redakční specialista na elektromobily Vašek Nývlt.
Velkou specialitou EV-6 je takzvaný V2L (vehicle to load) systém. Ten, zjednodušeně řešeno, promění vozidlo na obří powerbanku na kolech. Do speciální redukce můžete připojit libovolný spotřebič s příkonem až 3,6 kW (230 V, 16 A) a napájet jej. Třeba sekačku na trávu, gril, kávovar, čerpadlo… cokoli vás napadne a budete potřebovat. Druhá zásuvka je uvnitř, připravená na napájení a nabíjení třeba notebooků. Jenže tady jsme narazili: když jsme zapojili do zásuvky notebook, nabíjení se po půlhodině odpojilo (baterie počítače plná nebyla) a už jsme auto nepřesvědčili ani restartem dvouhodinovým odpočinkem na parkovišti, aby nabíjelo dál. Ani mobil nechtěla zásuvka nabíjet, k tomu nakonec posloužily nakonec USB-C (ty malé viklavé, na které potřebujete extra kabel) zakomponované elegantně do krunýřů předních opěradel. Ano, záda sedaček jsou tvořena zaobleným plastovým panelem připomínajícím krunýř, zajímavě jsou do toho všeho zakomponované opěrky hlavy. Poradili nám ovšem ještě jednu vychytávku-výhodu toho netradičního designového prvku – dobře se totiž na ten krunýř věší svršky, takže poslouží jako ramínko na bundu nebo kabát.
Pod kapotou motoru je přední kufr (frunk) pro uložení nabíjecích kabelů a dalších drobností. U zadokolky je prostorný, u čtyřkolky mělký – musel se pod něj vejít druhý motor. Schránu vtipně přikryli víkem připomínajícím dekl spalovacích motorů.
Zadní kufr je 572litrový a je do něj dobrý přístup, pod podlahou je elektromotor, takže kočárek nebo basu piv budete vzpírat o něco výš než u přikrčeného „cosi“ očekáváte. Pro to „cosi“ s totiž špatně hledá škatulka. Nejjednodušší je říkat EV6 crossover, ale ten je většinou založen na genetice SUVček. Tomu u nové elektrokie odpovídají velká kola (235 / 55 R19, nebo 255 / 45 R20 ) a masivní svalnaté boky, celkovým vyzněním je ale spíš něco mezi liftbackem a stylovým kombíkem typu shooting brake.
Základní verze EV6 stojí necelých 1,2 milionu korun, ceník končí o tři sta tisíc víc bez metalízy za dvacet a tepelného čerpadla za třicet tisíc, plus dalších 55 tisíc za balík asistenčních a bezpečnostních systémů. Aktuálně registruje české zastoupení značky necelých dvacet objednávek. Za doplnění stojí, že Kia prodává EV6 nejen v Evropě, je to globální elektromobil značky pro celý svět.
