Kdo chce, hledá způsob, kdo ne, hledá důvod. To pořekadlo platí napříč světem. A Hyundai v posledních sezonách jednoznačně potvrzuje, že patří k těm prvním. Evropané, a dnes už hodně i Japonci dlouze filozofují, co by auto mělo mít, co na to řeknou zákazníci a zda to budou chápat. Korejec to mezi tím vyrábí už v druhé generaci.
Tesla si hraje svou vlastní geekovskou ligu a stále má k opravdové automobilce daleko, Volkswagen chce být tak moc elektromobilkou, až je z toho trochu křeč. A teď je tu Ioniq 5, auto, které má své místo v encyklopediích automobilismu dnešní epochy jisté.
Nádherný Ital
Už kvůli tomu, jak vypadá. Korejci totiž nevymýšlejí jako většina konkurentů, jak úspěšnou autosalonovou studii uhladit, zobecnit, prostě to auto vyrobili tak, jak s ním před dvěma roky uhranuli publikum, basta! Italské podupnutí je na místě. Design „pětky“ je totiž poklona italskému designu. Není to retro, je to moderní interpretace slavného Fiatu 127.
Hyundai Ioniq 5 v číslech
|
Jeho tvůrce, Pio Manzú, se jeho premiéry nedočkal (jeho příběh jsme psali zde), tak mu dream team v designérském studiu Hyundaie vysekl poklonu aspoň takto na dálku. Jen tak mimochodem, do půlky září je v turínském muzeu automobilismu MAUTO (jednom z nejlepších na světě) výstava věnovaná Manzúovi.
Že je Ioniq 5 pocta italskému designu (někdo v něm zas vidí odkazy na Giugiarovu Lancii Deltu), podtrhují i skici, které představení Ioniqu doprovázejí.
Takhle už se dneska v designstudiích nekreslí, duch šedesátých a sedmdesátých let z nich přímo dýchá. Kdyby vám tvrdili, že jsou z archivu Bertoneho nebo Giugiara, věřili byste tomu. Stojí za připomenutí, že zrovna Giugiaro je autorem designu původního hranatého Hyundaie Pony, prvního vlastního modelu značky.
Jedinečný iont
Ale zpátky k novince (víc o designu čtěte v boxu na konci článku). Ioniqy jsou už tradičně elektrifikované hyundaie. Značka poprvé použila toto označení, které vzniklo spojením anglických slov „ion“ (iont) a „unique“ (jedinečný) v roce 2016, když oznámila „Project Ioniq“, což je dlouhodobý výzkumný a vývojový projekt zaměřený na ekologickou mobilitu.
Nejnovější pětka má být symbolickým předělem. Plně elektrický 4 635 mm dlouhý crossover přiváží novou éru designu hyundaiů.
Hodně mate tělem, na fotkách vypadá menší, subtilnější, ale je to pořádný pořez. Je to takový přerostlý hatchback. Sedí se v něm vysoko, stavbou karoserie však SUV nepřipomíná. Je přesně tak nezařaditelný, že si označení crossover opravdu zaslouží.
Ioniq 5 stojí na nové speciální platformě pro elektromobily koncernu Hyundai-Kia, která nese označení E-GMP (Electric Global Modular Platform).
Charakteristický je dlouhý, třímetrový rozvor, což je o 100 mm víc než u největšího SUV značky, modelu Palisade. To spolu s chybějícím středovým tunelem zvětšuje kabinu nejen opticky. Výrazná jsou také dvacetipalcová kola – tak velké ráfky ještě žádný elektrický Hyundai neměl.
Ostré jednoduché linky vyrýsovávají jednoznačné proporce pomocí velkých zcela rovných ploch. Silueta připomíná italské hatchbacky sedmdesátých a osmdesátých let, s čímž skvěle souzní retro pojetí zadních světel. Pixelovou grafiku dostaly přední i zadní lampy. Tvůrci vyzdvihují také zapuštěné kliky, které jsou za jízdy schované, takže boky karoserie lépe obtéká vzduch. Absolutně plochá kapota a skloněný zadní sloupek jsou základními určujícími prvky.
Obývák
Nezdá se to, ale je to vlastně přímý konkurent Škody Enyaq. Hyundai je ovšem mnohem víc „elektromobilní“, škodovka se chce tvářit jako normální auto. Automobilky to dnes vysvětlují tím, že nechtějí vystrašit při prvních krocích k elektromobilitě publikum přílišným futurismem. To Hyundai na to jde přímočaře, design jeho aktuálních modelů je schválně výrazný, klidně má polarizovat. A Ioniq 5 je toho vrcholným příkladem. Nejen vzhledem.
Výhody elektrické architektury využívá naplno. Takže ten fantastický design opakuje i uvnitř: je tam placatá podlaha, k tomu minimalistická přístrojovka tvořená displeji a polohovatelná křesla v obou řadách. Zajímavou perličkou je chybějící logo značky na volantu, nahrazují ho jen ozdobné prolisy. Thomas Bürkle, šéfdesignér evropského studia značky to vysvětluje tak, že přece řidič ví, jaké auto má.
Hyundai zdůrazňuje, že to má být spíš salonek první třídy než kabina. Třeba i tím, že se přední sedadla - ano, i řidičovo - dají sklopit skoro do roviny, k tomu vyklopit podnožku a schrupnout si. To se bude hodit při postávání u nabíječky. K tomu si můžete stáhnout roletku příplatkového střešního okna a pozorovat nebe, anebo si „rozdělat kancelář“ a pracovat.
Minimalistické pojetí interiéru kabinu opticky hodně zvětšilo. Dva velké dvanáctipalcové displeje tvořící přístrojovou desku ještě doplňuje head-up displej s rozšířenou realitou, který promítá jízdní informace a navigační pokyny. Skvělý nápad je zobrazit výstup z kamery hledící podél zadního boku při spuštění směrovky na přístrojovce, k tomu vám ještě hlídá mrtvý úhel radar.
Hyundai má své elektromobily vypiplané, stejně jako ostatní značky se ovšem nevyvaruje pár přešlapům v ergonomii ovládání infotainmentu. Najít v něm ovládání vyhřívání a odvětrávání sedaček je úkol pro palubního technika, nikoli pro řidiče. Něco vyžaduje zvykání, něco znalost hyundaiů a nad něčím budete lamentovat asi napořád.
Hyundai vyzdvihuje použití „udržitelných“ materiálů v interiéru, potahy v sobě mají velký podíl recyklovaných PET lahví, najdeme tam také vlnu, nebo recyklované rybářské sítě použité na výrobu koberců.
Konstruktéři minimalizovali tloušťku předních opěradel, čímž vznikl ještě větší prostor pro cestující ve druhé řadě – jejich lavici lze posouvat v rozsahu 135 mm, čímž se dá zvětšit objem kufru. Ten má objem 527 litrů je hluboký a dobře přístupný, jeho podlaha je kvůli elektromotoru na zadní nápravě docela vysoko. Zadokolky mají; jako správný elektromobil, ještě druhý zavazadlový prostor v přídi. To je další s drobků, kterými Korejci tak trochu pošťuchují konkurenci, jež občas složitě a nepřesvědčivě vysvětluje, proč „to nejde“. Takže třeba zrovna enyaq pod kapotou vpředu tu schránku na nabíjecí kabely nemá.
Moderní technika
Moderní hyundaie, to není jen designový radikalismus, ale též vytříbená technika. Elektrické pohony korejského koncernu patří k naprosté světové špičce. Technologickou převahu pak značka demonstruje vodíkovým Nexem.
Bateriový pohon má Hyundai vymakaný, jízdní výkony jsou typicky „elektrické“: síla v normálních jízdních situacích spíš přebývá, točivého momentu je z podstaty elektrické trakce stále dost. Maximálka elektronicky omezená na 185 km/h patří k žánru.
Architektura Ioniqu 5 je zcela nová, jak je dnes módní, základem je poháněná zadní náprava. Tam má Ioniq složité pětiprvkové zavěšení. Těžké baterie jsou v podlaze, aby se elektromobil nekymácel. V sérii zatáček už se ale rozhoupe a je poznat, že to není žádný lehkonožka. Pro elektrickou trakci je samozřejmé ticho na palubě a konejšivé pohyby karoserie.
S lehkou nohou jede za šestnáct, úplně normální jízdou za osmnáct, do dvaceti kWh se musí vejít se spotřebou každý. Zajímavé je plachtění bez rekuperace, auto skoro nezpomaluje, až hlodá podezření, že si auto stejně vypomáhá špetkou výkonu, aby neztrácelo rychlost.
Ioniq 5 má také vícestupňovou rekuperaci, a když se proklikáte pádly na volantu až za poslední nejintenzivnější stupeň, odhalíte volbu „jeden pedál“, se kterým se pak ioniq řídí jen plynem - úplné uvolnění znamená stopku. To je věc, na kterou když si zvyknete, už nebudete (hlavně ve městě) jezdit jinak. Inženýři od konkurence vám místo toho dají sáhodlouhou přednášku, že by se vám to nelíbilo, a že ta paní, která v Americe suší kočku v mikrovlnce, by s tím mohla nabourat a pak automobilku žalovat.
Ioniq 5 je k mání v několika konfiguracích elektrického pohonu, na výběr je ze dvou sad akumulátorů s kapacitou 58 kWh nebo 72,5 kWh a dvou variant elektrického pohonu. V prvním případě pohání zadní kola elektromotor výkonu 125 kW nebo 160 kW, u varianty s pohonem všech kol se přidá ještě elektromotor na přední nápravě. Vždy jsou to synchronní motory s permanentním magnetem. I „čtyřkolka“ ovšem v eco módu primárně pohání jen zadní kola, pohon předních se připíná jen v případě prokluzu. Všemi čtyřmi zabírá vždy v režimu Sport nebo při jízdě na plný plyn. Vložený převod připojuje pohon předních kol mechanicky natvrdo, nikoliv přes spojky, jak bývá obvyklé.
Na vrcholu nabídky je varianta s pohonem všech čtyř kol (AWD) s větší baterií o kapacitě 72,5 kWh, poskytující výkon 225 kW a točivý moment 605 Nm. Taková verze se pyšní zrychlením z 0 na 100 km/h za 5,2 sekundy. Varianta s pohonem dvou kol (2WD) poskytuje dojezd až 481 km.
Platforma nabízí kromě 400V nabíjení standardně také možnost nabíjení napětím 800 V. Po připojení k nabíječce o výkonu 350 kW lze akumulátory nabít z 10 na 80 procent za 18 minut. Pět minut stačí pro získání dojezdu 100 km. Když připlatíte za verzi se střechou pokrytou solárními články, doplníte z nich energii až na 1500 kilometrů za rok, samozřejmě podle podnebného pásu, kde parkujete.
Že u elektromobilů“ nejde až tolik o automobilové discipliny, ale o vychytávky, aplikace a celkové pojetí auta jako člena chytré domácnosti v propojeném světě, podtrhuje Ioniq 5 originální funkcí V2L, a která měla při prvním odhalení velký ohlas. Ta umožňuje používat nebo nabíjet za jízdy či u stojícího vozu další elektrická zařízení, například elektrokola, snad si i uvařit kafe. S V2L totiž auto zvládá nabíjení elektrických spotřebičů s příkonem až 3,6 kW. Jedna zásuvka je umístěna pod sedadly ve druhé řadě, druhá je přístupná zvenku u nabíjecího portu, ta funguje i když je vozidlo vypnuté. To by se mohlo hodit pro víkendové zahrádkaření v chatových osadách, kam se elektrický proud dostává často velmi složitě. Chalupáři taky ocení možnost tahat přívěs o hmotnosti až 1 600 kg.
NeoklasicismusOkolnosti vzniku Ioniqu 5 stojí za to vysvětlit hlouběji. Designérské studio koncernu Hyundai-Kia je totiž dnes takový světový dream team. Hemží se slavnými jmény, která vystoupala až na absolutní vrchol. A Korejci jim věří, dávají jim prostor k rozletu. A tak přišel Hyundai s velmi originální koncepcí, která zároveň vyžaduje spoustu odvahy. Velmi kvalitní a neskonale zajímavé studie přinesly něco, co v autodesignu ještě nebylo – nazvat to můžeme třeba neoklasicismem. Není to retro ani opisování. Hyundai 45 (ze kterého vzešel Ioniq 5) a následně studie Prophecy ukázaly, jak špičkový designér reinterpretuje klasické modely. A to rovnou ty, které mají statut automobilového božstva. Pětačtyřicítkou se tvůrci jasně hlásí k ikonickému Fiatu 127, veledílu Pia Manzú, génia, kterému utnula život autonehoda. Někdo v něm vidí odkazy na Giugiarovy hatchbacky ze sedmdesátých let. Prophecy zas v moderním futuristickém podání podává Porsche 911, i když odkaz na něj už Hyundai přímo nezmiňuje (prohlédněte si ho zde). Citace nejslavnějšího sportovního auta všech dob je jasná. Upřímně, kdyby Prophecy převzali pro design budoucí Panamery, asi by udělali u Porsche nejlíp. A chystají se ještě další studie. Hyundai už naznačilo, že by opět mohly svým vzhledem odkazovat na legendární modely (ne je opisovat). Z konceptu Prophecy se stane sedan Ioniq 6 a ještě je v plánech velké SUV Ioniq 7 chystané na rok 2024. Cílem společnosti Hyundai Motor Company v rámci Strategie 2025 je být třetím největším výrobcem ekologických vozidel na světě do roku 2025. |
