Svět aut na velkých kolech a vysokém podvozku je rozmanitý, SUV dnes vládnou silnicím. A tak jich má BMW v nabídce celou smečku. X1 je z nich nejmenší, ale jak už to bývá, od první generace z roku 2009 výrazně nabyla. Teď je tu třetí vydání.
Za velká kola ušetřte
Takže má dnes do délky čtyři a půl metru a váží 1,7 tuny. Okresková žiletka to samozřejmě není, ale svezete se s ním i tak náramně. Stačí najít silnici zakroucenou tak akorát, s dobrým asfaltem. X1 má totiž skvělé řízení, supertlustý příplatkový volant perfektně padne do rukou. V dlaních máte výbornou zpětnou vazbu od přední nápravy, tělo podrží parádní sedačky.
Samozřejmě má na dobrém chování auta velký podíl příplatkový Mpaketový adaptivní podvoze ,s tužšími pružinami a o 15 mm sníženou světlou výškou. Auto se na doširoka rozkročených nápravách opře o kola a zatáčku projede s neochvějnou suverenitou. Má to ale i stinnou stránku – ty obří dvacetipalcové ráfky jsou prostě moc. Na vyžehlené vozovce je to prima, ale na nerovnostech, hrbolech, retardérech a dalším silničním plevelu je to utrpení. Zavěšení si s velkými a těžkými koly neporadí, takže drncavě poskočí, semtam bouchne.
 |
Ráfky za padesátitisícový příplatek vypadají skvěle, ale zároveň ukazují, že se sportovní-užitkovostí – pod níž si představíme třeba výjezd polňačkou k chalupě – to dnes SUV myslí stále méně vážně. U „naší“ X1 to ještě podtrhl nádherný matný lak. V podzimních barvách v něm vypadá excentricky tvarované X1 fantasticky, světlo vykresluje tvary a rýsuje křivky v HDR kvalitě, jenže ten lak opravdu nedoporučujeme vozit ošlehávat do lesa a na strniště. Určitě nechte spodek obalit ochranou průhlednou folií.
Design BMW je dnes jak z kyberpunkového komiks u, v případě nové X1 přijíždí v umírněnějším podání než klasici moderní modelové řady BMW, kteří dnes dráždí publikum. Zvýrazněné detaily podtrhuje nekonvenční tvarování. Základní linky a hmoty jsou schválně trochu „neotesané“, aby je dokreslily rafinovaně tvarované doplňky – křidélka, průduchy, výřezy, lišty. Do ploch boků zapuštěné výklopné kliky, které svět moderních aut s posměchem před lety opouštěl, jsou zpátky – kvůli příznivější aerodynamice se u BMW rozhodli je vrátit do hry i za cenu ostatních neduhů – vypadají trochu fórově a lacině, a chytit se dají jen odspodu.
Revoluce v interiéru
Podobně furiantsky je tvarovaný také interiér. Plochy a linky seskládané do gaudiovských tvarů, u kterých oko neví, čeho se chytnout, tvarují přístrojovku. Líbí se mohutná madla dveří, jen některé postavy s delšíma nohama dloubaly do kolene. Kubistická socha ovládacího panelu mezi předními sedadly je hezky po ruce, je vidět, že o ní oko ergonoma opravdu zavadilo. Kombinuje dotykové plošky a tlačítka, osaháte si to rychle.
Většinu věcí ale obsluhuje tablet uchycený nahoře uprostřed přístrojovky. BMW totiž u nižších modelových řad opustilo zavedený otočný ovladač na středovém tunelu a obsluha tabletu je už jen výhradně dotyková. Umí toho spoustu, hlavně je ale rychlý a přehledný. Kromě to, že mrňous na něj dosáhne zpoza volantu taktak (jinak se k němu nevědomky trochu předkloní), k němu nelze mít výhrady. Lepší komunikační rozhraní v dnešním světě asi nenajdete. Fantastický je třeba obraz přenášený z kamer hledících vpřed i vzad – je ostrý, s dobrým rozlišením a barvami, prokreslený. Na multimediální tablet pak vlevo navazuje druhý, tvořící digitální kokpit nahrazující klasickou kapličku.
Jízda s bavoráky s výkonnějšími motory je vždycky rychlejší, než si řidič uvědomuje. Suverenita a lehkost, s jakou maskují rychlost, je opojná, návyková, samozřejmá. Dvousetkoňový mildhybridizovaný čtyřválec rozparádí X1 ve verzi 23i na stovku za sedm sekund. Při klidné jízdě je tichoučký, ovšem když po něm chcete brysknost a rychlost, ryčně se ozve, až si ho nepoučený možná splete s dieselem. Základní verze 118i mají tříválec 1,5 litru a pohon předních kol. V nabídce je i plug-in hybrid a také plně elektrické provedení iX1.
Hybridizace Zcela nově vyvinutý zážehový čtyřválec 2,0 litru verze X1 xDrive23i, který měl premiéru v BMW řady 2 Active Tourer, v režimu nízkého zatížení pracuje v Millerově cyklu a je vybaven přímým i nepřímým vstřikováním. Je spojen se 48V mild hybridní technikou, jejíž elektromotor o výkonu 14 kW/19 k a točivém momentu 55 Nm je integrovaný do těla standardně dodávané sedmistupňové dvouspojkové převodovky. |
Kousek na fotkách je v aktuálně nejnadupanějším provedení: s dvoulitrovým čtyřválcem, ze kterého přeplňování doluje 320 newtonmetrů. Benzinový motor pohání kola obou náprav (zadní připojuje elektrohydraulicky ovládaná spojka). Dvacet koní a 55 nm přidá ještě elektromotor mildhybridního systému, díky němuž má pohon říz. Vykrývá totiž momenty, kdy se nadechuje turbo nebo kdy převodovka řadí (elektromotor je do ní zakomponován). A to už samotná dvouspojková sedmirychlostní skříň řadí rychle a neskutečně hladce. Sprint je tak plynulý, nepřerušovaným zátahem připomene elektromobil, řazení vnímáte jen poslechem. Automat o sobě dá vědět jen při pocukávání dopředu a dozadu při parkování – to mu moc nevonělo.
A za kolik to jezdí? Když jezdíte svižně, přihne si třeba deset litrů na sto, plouživou hladkou a předvídavou příměstskou jízdou jsme se dostali pod šest a půl. „Dlouhodobý“ průměr syrového auta s najetými necelými patnácti sty kilometry byl osm a půl litru a s přibývajícími stovkami kilometrů klesal.
Auto se hezky vede v obloucích, radostně se do nich stáčí a s elánem z nich vyjíždí po zadních. Přikrčené BMW 1 bude určitě o fous obratnější a na brzdy budete moci jít o něco později (je to přeci jen lehčí, nižší menší hatchback), na poměry SUV je ovšem X1 opravdový sportsman. Brzdy mají ostřejší nástup, když si na ně nohu „nakalibrujete“, dávkují se skvěle.
Prvky MPV
SUV dnes ovšem nejsou nářadím pro motorsport, ale prostředkem, kterým se ke sportování dostanete. Na střechu tak přiobjednáte ližiny pro převoz lyží či surfu, do kufru kočárek, s kterým budete svištět na inline bruslích a hurá za zážitky. Na to je X1 připraveno skvěle – interiér je opravdu výrazně větší než u předchůdce, takže už není jen frajerskou nákupní taškou nebo startovacím bavorákem pro milionářské teenagery. Je to plnohodnotné auto do rodiny s prvky variability MPV. Zadní místa mají natřikrát dělené opěradlo, jen sklápění výhradně „tkalounovými“ táhly nám přišlo u auta za 1,7 milionu trochu nepatřičné. To je daň za to, že zadní lavice je posuvná (v rozmezí 13 cm) a má polohovatelná opěradla. A za nimi 540litrový kufr.
Oproti předchozí generaci nejen že vypadá mnohem mohutněji a dráž, ono také výrazně větší je. Takže dnes měří na délku na milimetr přesně čtyři a půl metru (první generace měla 4 454 mm , druhá 4 439 mm). K větší X3 ještě stále zbývá dvacet centimetrů, oproti ní má X1 přeci jen konvenčnější techniku – motor napříč a pohon primárně předních kol, to větší brácha má fajnovější architekturu s motorem podél.
Za třináct let prodalo BMW ve dvou generacích po celém světě 2,7 milionu X1. Po vlažnějším rozjezdu se od roku 2017 prodává kolem čvrt milionu kusů ročně. Základní tříválcové BMW X1 sDrive18i nyní startuje na 899 600 Kč, benzinový čtyřválec stojí od 1 138 800 Kč, přidává ale pohon všech kol. Nejlevnější diesel sDrive18d (dvoulitr) má cenovku 959 400 Kč, výkonnější verze xDrive23d startuje na 1 124 500 Kč. Cena auta na fotkách je 1 720 320 korun.
