„Jezdící chodníky, které přepravují chodce z bodu A do bodu B. Přepravní roury, jimiž lidé cestují pomocí tlaku vzduchu. Neuvěřitelně odvážné vize budoucnosti mobility se objevovaly už v sedmdesátých letech – v dobách, kdy měly počítače s výkonem dnešního běžného PC ještě rozměry šatní skříně v obýváku,“ komentuje německá automobilka milý obrázek.
Základní kámen autonomního řízení u Volkswagenu položil Walter Zimdahl a jeho kolegové v roce 1970, kdy vzniklo speciální oddělení s názvem „Výzkum budoucnosti“ a výzkumný projekt oficiálně nazvaný „k automatickému řízení s počítačovým viděním“.
Co je dnes sériově dostupné i v těch nejběžnějších autech, například v podobě automatické regulace vzdálenosti u adaptivního tempomatu nebo asistenta pro udržování vozu v jízdním pruhu, byla tehdy hudba vzdálené budoucnosti.
Zimdahl dostal v roce 1982 nápad. Tehdy (podle svých slov „víceméně náhodou“) se mu do rukou dostala ruční kamera. „Vzali jsme ji jako náhradu lidského oka a propojili ji s elektrickým řízením.“ Tehdy šlo o revoluční počin. „Za použití mikroprocesorů byla vyvinuta rychlá elektronika, s níž může vozidlo jet po normálně značené silnici,“ popisuje. „Vyhodnocení obrazu bylo v zásadě relativně jednoduché,“ vzpomíná pionýr elektroniky. „Orientovalo se podle světelných kontrastů mezi značením jízdní dráhy a povrchem silnice, které kamera rozpoznala a procesor je přetvořil v řídicí signály.“ Zásadní myšlenkou tehdy bylo „převzít hlavní funkce člověka jako řidiče dopravního prostředku a svěřit je technice“.
Ruce pryč z volantu. Walter Zimdahl testuje automatické řízení ve voze Golf II. Práci lidského oka přebírá kamera.
Jako „oko“ měla sloužit miniaturní kamera připevněná ve výšce vnitřního zrcátka. „Šlo o kameru o velikosti zhruba běžného pouzdra na brýle, která pomocí otočného objektivu obsáhla prostor ve vzdálenosti čtyři až 25 metrů před vozidlem,“ popisuje Zimdahl.
Jak však naučit automobil kromě vidění i „myslet“ a řídit? Pomohlo by elektromechanické řízení. „Ovšem to tehdy ještě neexistovalo,“ říká Zimdahl. „Nechali jsme tedy paralelně k sloupku řízení zabudovat elektromotor.“
Zimdahl vzpomíná na první jízdní pokusy na testovací ploše. „Jezdili jsme tehdy s automatickým řízením rychlostí až 100 kilometrů v hodině.“ Vše fungovalo na výbornou. „Samozřejmě vždy někdo seděl na sedadle řidiče s rukama položenýma na stehnech, aby v případě nouze zasáhl,“ popisuje. A tak je to vlastně do dneška.
Systémy pomáhající řidiči od té doby prošly dlouhým vývojem, jsou extrémně chytré, velmi spolehlivé, moderní auta jich mají nepočítaně. Ale k běžně dostupnému autu, ve kterém si ustelete a ono vás odveze na dovolenou napříč Evropou, je stále daleko, možná stejně daleko jako tehdy.
Optimisté lamentují, že brzdou rozvoje a rozšíření autonomního řízení je legislativa, kladoucí zbytečné překážky jejímu plnému nasazení do provozu. Pesimisté si myslí, že se samořízených aut svět nikdy nedočká. Ukazuje se totiž, že sebedokonalejší stroj postrádá v provozu přehled, předvídavost a schopnost improvizace člověčího řidiče. A co myslíte vy?
SEDRIC Autonomní kabinka Volkswagen Sedric Koncept plně autonomního vozidla koncernu Volkswagen. „Nejde o žádnou science fiction, ale o velmi konkrétní vize budoucnosti, kterou vytvářejí vozidla Volkswagenu. Samořídicí auta budou v budoucnu součástí všedního dne,“ věří automobilka. Na podzim loňského roku vyhlásil důraz na vývoj technologie autonomního řízení šéf koncernu Herbert Diess. |
