Volvo XC90 nejspíš znáte, i když netrávíte každou volnou chvíli na automobilových serverech. Severská legenda, jejíž předchozí generace se jen s minimálními změnami v Evropě prodávala nekonečných čtrnáct let, se před pěti lety představila ve zcela novém provedení.
Výhody: hlavně špičková bezpečnostní výbava a technika, obdivuhodný vnitřní prostor, jistý podvozek a skvělé brzdy a také pár rozmazlujících detailů, jako je úžasná audiosouprava od mistrů legendární značky Bowers & Wilkins.
Zápory: například i na poměry uskákaných SUV dost prkenný podvozek, palubní rozhraní, které chce více trpělivosti, a pak – movití zájemci o dvoumilionové SUV, postavte se třeba na hlavu – výhradně čtyřválcové motory o objemu dva litry.
Taková troufalost! Někteří automobiloví labužníci zpočátku nad čtyřválci ohrnuli nos, ale pak sledovali, jak se zákazníci naopak hrnuli s objednávkami. I díky současné XC90 (a dalším vozům na platformě SPA, tedy celé řadě 90 i menší 60) Volvo do konce loňského roku rostlo jako nikdy dřív. Šest let v řadě zvyšovalo svůj odbyt, loni prodalo přes 705 tisíc aut, z toho bylo více než sto tisíc vrcholných modelů XC90. Navzdory tomu, že se prodává již pátým rokem, jeho odbyt loni vzrostl dokonce o sedm procent. Nejen mezi luxusními SUV unikátní výsledek.
Na čtyřválec si zvyknete, když už ani šestiválce nejsou, co bývaly
Čtyřválce se tedy nakonec ukázaly jako více než dostatečné pohonné jednotky, jejichž menší rozměry přinášejí nižší hmotnost (což je u nakynuté XC90 trochu jedno, u dalších vozů jde o důležitější okolnost) a také menší prostor pro zástavbu než víceválce, což znamená výhodu při čelním střetu. A i když čtyřválce z principu nedokážou nabídnout tu sametovou nonšalantnost šestiválců, umí i XC90 pořádně rozhýbat.
A mimochodem, ony už ani ty šestiválce leckdy nejsou, co bývaly. Takový V6 3.0 TDI koncernu Volkswagen, někdejší chlouba a téměř automatická volba většiny zájemců o něco extra, je seškrcený emisními předpisy natolik, že sice přede tiše jako kočka, ale váhavými rozjezdy z křižovatek dovede majitele smutně poškrábat na duši. Dříve uměl lépe zatnout drápek.
Líné rozjezdy, to je vlastně jedno z největších úskalí dnešní doby. Jde o důsledek omezení exhalací a platí pro všechna automobilová patra. I ve škodovkách se původní a notně rozšířená 1.4 TSI (110 kW) rozjíždí s větším elánem než její modernější nástupce 1.5 TSI, o deci objemnější a stejně výkonný, ale utažený emisními opratěmi.
Úsporné dráty
Hlavně kvůli emisím proto výrobci i menších vozů přecházejí na takzvanou mild (z ang. jemnou) hybridní technologii, založenou na relativně jednoduchém principu: do pohonného řetězce přidají malý elektromotor (přímo mezi motor a převodovku, nebo poháněný řemenem), který jednak téměř neznatelně zhasíná a startuje spalovací motor na křižovatce, jednak dokáže pomoci v nejnižších otáčkách, v nichž dnešní (téměř výhradně) přeplňované jednotky zdlouhavě čekají na nástup turba a kvůli emisím si nemohou pomoci extra dávkou paliva jako dřív.
Volvo na to šlo z gruntu a rozhodlo se převést na mild hybridy všechny vozy se spalovacími motory, naftové i benzinové, ovšem navíc je vylepšilo ještě o 48V palubní síť. Ta přináší zásadní přínos v tom, že díky silnému akumulátoru může mimo jiné vypnout motor dříve, využít elánu elektromotoru častěji a mnohem více zužitkovat brzdnou energii.
Dvoulitr se v obřím motorovém prostoru doslova ztrácí, všimněte si prostoru nad agregátem: dokazuje snahu snížit těžiště a vytváří prostor pro ztlumení nárazu sraženého chodce.
Přitom toto řešení není tak drahé jako tradiční hybrid (o plug-inech ani nemluvě), nezvyšuje hmotnost a má přinést citelnou, podle výrobce až 15procentní úsporu paliva. O to více jsme byli zvědavi, jaká je praxe u dosud nejvíce hýřivé top benzinové verze, přejmenované z T6 na B6. Její výhodou navíc je, že k přeplňování obvyklým výfukovým turbem (pro zvýšení točivého momentu ve středních a vyšších otáčkách) přidává elektricky poháněný kompresor (pro nejnižší otáčky), který nahradil původní mechanický – podobně účinný, ale s velkými ztrátami, a tudíž zvyšující spotřebu.
Auto (poněkud opulentních) snů
Námi zkoušená 314koňová varianta (300 k spalovací dvoulitr + 14 k elektromotor) dokáže leckoho budit ze sna: fanoušky Volva designem a bezpečností, příznivce všech velkých SUV svou nekonečnou prostorností a všudypřítomnou bytelností, zato ekology a pragmatiky plýtváním téměř všemi směry.
Gigantický vůz má samozřejmě velký odpor vzduchu, masivní 20palcová kola také nejsou příkladem spořivosti (mohou mít ovšem i 22“), k tomu pohon všech kol, který využijete jednou za uherský rok při výjezdu k horské chatě. Ovšem právě taková auta dnes zákazníky lákají, a nejen ty extra movité. A pro náš test, jaký přínos může mít mild hybridní technologie, to je ideální adept.
Volvo XC90 B6 není těžkou vahou pouze zásluhou hmotnosti 2,1 až 2,3 tuny, v dané třídě reprezentované Audi Q7 či Mercedesem-Benz GLE spíše jednou z nejnižších, ale do extra třídy patří kupodivu i dynamikou: se sériovou osmistupňovou automatickou převodovkou se ta hora švédské oceli rozohní z nuly na stovku za 6,7 sekundy.
Odvětrávaná i vyhřívaná sedadla, nastavitelná délka sedáku, jemná kůže a masážní funkce, to vše za 38 000 Kč – co si přát víc?
Když dynamiku jednou vyzkoušíte, začnete před hýřivou kombinací benzinového motoru a velkého SUV pomalu tát. Ne proto, abyste lámali rekordy, na to je Volvo opravdu velké a svým charakterem nabádá spíše k pozvolnějšímu tempu. Ale je příjemné mít pod pedálem plynu tak bezpečnou rezervu na každé předjetí. Jen aby ze spotřeby úsměv na rtech zase rychle nezmrzl, až se přijede k čerpací stanici…
Abychom si ještě dokreslili celý obrázek: nejvyšší rychlost testovaného exempláře činí 230 km/h. Ponechme stranou, že u nově objednaných vozů to bude již jen 180 km/h, protože značka v rámci snahy propagovat bezpečnou jízdu před pár týdny rázně utnula maxima svých vozů – původní limit lépe vypovídá o skutečném potenciálu této jednotky.
A taková strojovna že má podle staré, čistě laboratorní evropské normy NEDC žádat v XC90 jen 7,4 l/100 km, případně i tak dost optimistických 9,1 l podle realističtější WLTP?
Hodně plachtit, jemně brzdit
Nebudeme chodit kolem horké kaše: údaj WLTP je skutečně reálný. A docela bez odříkání. Třebaže jsme měli vůz jako první, a byl tudíž s 600 kilometry ještě nezajetý, dokázali jsme se mimo dálnice a města pohybovat kolem 9 l. Ve snaze zjistit co nejnižší spotřebu jsme vyrazili na rovinatou trasu směr Kolín a za slunečného dne, s puštěnou klimatizací a komfortem otevřeného obřího střešního skla (které už nad 70 km/h dost ovlivňuje aerodynamiku) jsme dosáhli dokonce 8litrového průměru.
Nejlepších výsledků lze dosáhnout plynulým zrychlováním a brzděním nikoli motorem, ale tzv. plachtěním, tedy automatickým vyřazováním na neutrál v režimu Eco. Tento mód testovanému volvu překvapivě seděl lépe než základní Comfort i díky tomu, že často nechává zařazeno o stupeň výš a s extra 40 Nm elektromotoru tak plynuleji a bez zbytečného přeřazení využije sílu pohonného ústrojí.
S ohledem na charakteristiku pohonného ústrojí se vyplatí co nejčastěji a mírným tlakem brzdit pedálem, protože takto se s pomocí elektromotoru co nejvíce zužitkuje brzdná energie. A protože 48V akumulátor disponuje velmi slušnou kapacitou 4,43 kWh, máte jistotu, že brzděním nashromážděnou energii využijete za vesnicí pro rázné zrychlení nebo ve městě při popojíždění.
Ve městě, kde mají být výhody mild hybridu hodně patrné, jsme se dostali na 11 až 12 l – zde rozhoduje, zda se šinete v pomalé koloně, nebo často zrychlujete a zastavujete. Ale opět je dobré si připomenout, v jakém voze se člověk veze: dosavadní T6 by si řekla o litr i dva více.
Celkový průměr skončil těsně pod hranicí 10 l na 100 km, což je výsledek, který v této kategorii běžně akceptují majitelé šestiválcových turbodieselů. Benzinový čtyřválec ve Volvu umí být o chloupek tišší, byť ani on se nevyhne jemným vibracím hlavně na volnoběh a ráznějšímu projevu, který odpovídá 300koňovému výkonu. Citelnou výhodou je plynulé zrychlení ve spodních otáčkách a dravější charakter ve vysokých.
Smysluplnější než plug-in hybrid
Zatímco u plug-in hybridů je přínos jen tehdy, když je uživatel dokáže často a na dlouho připojit k běžné zásuvce, aby se ospravedlnilo, že s sebou vozí elektrickou výstroj o hmotnosti dva metráky, mild hybridy jako Volvo XC90 B6 ukazují cenově příznivější a mnohem efektivnější cestu.
Verze Inscription obouvá nejméně 20“ pneumatiky, na nichž je už znát tvrdost sportovně naladěného podvozku. „Devatenáctky“ by tlumily lépe.
Spoří prakticky za všech okolností, dodatečnou energii na zrychlení si vyrábějí samy a jejich hmotnost se prakticky neliší od nehybridní verze. Malý elektromotor jen nahrazuje alternátor, přídavný 48V li-ion akumulátor váží jen kolem 6 kg, soustava s vyšším napětím navíc umožňuje použití brzdového systému bez mechanické vazby (brake-by-wire) a přináší úsporu asi 10 kg.
Silný akumulátor je bezúdržbový, jeho životnost má odpovídat vozu, mimochodem u plug-in hybridů dává Volvo záruku na baterie osm let nebo 160 tisíc kilometrů, a tak ani zde není důvod pochybovat, zda neodejde dřív.
Na pětimetrovém a až sedmimístném SUV s benzinovým motorem se tak ukazuje, že 48V systém a mild hybridní pohon je efektivním způsobem, jak za všech okolností snížit spotřebu, a to bez složitého, těžkého, při výrobě, recyklaci a větším podílu jízdy na fosilní paliva ne zrovna dvakrát ekologického plug-in hybridního systému.
Zatímco přednosti dobíjecích hybridů využijí jen někteří, především ve městě a pouze při pravidelném dobíjení, výhody 48V mild hybridů se uplatní na každém kilometru. Zvláště u větších a výkonnějších vozů, jako jsou stále hodně žádaná SUV.
Daní za příchod technicky složitějších vozů je zvýšená pořizovací cena. Takže ano, jde to, jezdit s více než 300koňovým, prostorným, bezpečným, luxusním a kdovíjakým SUV i za 8 litrů benzinu. Ale musíte si – stejně jako u konkurence – proti minulosti připlatit: za testované Volvo XC90 B6 dáte včetně aktuálního bonusu minus 200 tisíc korun ve verzi Inscription 1,8 milionu, ve výbavě Momentum Pro o sto tisíc méně. Se spořivějším dieselem (235 + 14 koní) stojí vůz 1,5 milionu korun. A to jsou na poměry v této kategorii ještě dobré ceny.
Volvo XC90 B6 v číslech
|
