Rok 2006: Značka Hyundai prodává v Česku ve třídě kompaktních aut 1 486 kusů modelů Elantra a Accent, dovezených z Koreje. Mechanicky jsou průměrné, vypadají jako laciné napodobeniny japonských aut s mizernými plasty. Rok 2016: Hyundai prodává skoro osm tisíc kusů modelu i30 a mezi kompakty poráží všechny tradiční značky kromě škodovky - tolik se neprodá Fordu Focus, Opelu Astra a Peugeotu 308 dohromady. Mechanicky je i30 na světové úrovni, vyrábí se v Česku, nakreslená a zkonstruovaná byla v Německu. Však ji taky Hyundai označuje za jeden ze čtyř pilířů svého celosvětového úspěchu. Proto je nová i30 jednou z nejdůležitějších novinek letošního roku.
Evropský design
Jednotlivé detaily jako by nám byly povědomé. Předek může připomenout šestiúhelníkovou maskou nebo tvarem světel audiny, zadek ještě o něco víc VW Golf, boční silueta Citroen C4. Kde jsme to už jenom viděli... no jo, vždyť je to kompakt! A ty jsou si všechny docela podobné, vůbec to ale nevadí - celek spolu funguje výborně, auto je čisté, uhlazené, zmizely barokní křivky. Design je plně evropský, je vidět, že je dílem studia pod vedením Petera Schreyera (ex-Audi). Dlouhá kapota a kratičký zadní převis jsou základními atributy hatchbacku, jsme zvědavi, jak bude vypadat kombi, které se představí letos za dva měsíce v Ženevě. Možná že i30 trochu chybí nějaký výrazný nápad, jímž by vybočila z řady - jako třeba ulítlá Honda Civic. V Offenbachu, kde hyundaie kreslí, nechtějí riskovat, a s ohledem na prodejní čísla asi vědí, co dělají - třicítka se tak bude líbit konzervativnějším kupcům kdekoli na světě...
Peter Schreyer pár let kreslil sesterské kie, teď už šéfuje celému designu koncernu Hyundai-Kia. Ale důraz na detail prosadil i do interiéru nové třicítky, jejíž kokpit teď připomíná sesterský model cee’d hlavně precizní kvalitou zpracování. Uvnitř je útulno, plasty ve vyšších výbavách jsou měkčené a kombinované s kůží. I v těch nižších jsou bytelně upevněné, vše lícuje a nic nevrže - což není standardem ani u prémiových značek. Vnitřek “naložené” i30 proto připomíná spíše třeba malou audinu. K dobrému dojmu přispívají i rozměrná sedadla s výrazným bočním vedením, stejně jako šířka interiéru, stejná jako třeba u Škody Octavia. Jen v délce kabiny je hyundai jen průměrný, dva dlouháni si za sebe sice sednou, ale jen těsně.
Trochu nás pozlobila jedna ergonomická nedomyšlenost: Když si chcete u nastartovaného auta třeba při vysazování dítěte u školy něco vytáhnout z kufru, centrální zámek (aktivuje se po rozjetí) už nelze odemknout na dveřích u stahování oken, ale musíte se natáhnout na středovou konzoli pod displej navigace. Jinak ergonomii chválíme, vše je na svém místě. Asistenční systémy coby hlídač jízdního pruhu mají své tlačítko, nemusí se jako u konkurence dlouze hledat v menu palubního počítače. Do dveří se vejdou dvě lahve, jedna 1,5litrová, vedle elektronické ruční brzdy jsou pak dvě široké díry na kelímky, do nichž nacpete i “jumbo” kelímek.
Podvozek na výši
I podvozek je zbrusu nový. Ladění - mimochodem, Hyundai má vývojové centrum na slavném okruhu Nürburgring - se povedlo na jedničku. I na 17” kolech třicítka komfortem hodně připomíná opět etalon třídy VW Golf. Podvozek je bytelný, jistý, nerovnosti včetně kanálových vpustí tlumí velmi slušně. Zatáčky vymetá s grácií, zadní kola přesně kopírují stopu díky víceprvkovému zavěšení. Jednotlivé motorizace se mírně liší: nejtvrdší je dieselová 1.6, u níž silnější tlumiče musejí zvládnout těžší auto, 1.4 už je měkčí a nejplavnější a nejkomfortnější je i30 s lehkým litrovým tříválcem. Rozdíly ovšem poznáte jen při přesednutí - a musíte mít hodně citlivý zadek...
Řízení je strmější než dřív, nové je dost tuhé a pěkně nastavené už v základním módu, ve Sportu sice ještě přituhne, ale skoro až zbytečně. Obejde se už bez tří volitelných stupňů tuhosti, ale upřímně, vůbec to nevadí - u předchozí i30 jsme stejně vždycky volili ten nejstrmější převod.
Doba turbová
I ke značce Hyundai naplno dorazila oturbená revoluce. Jako jedny z posledních vozily hyundaie pod kapotami stále atmosférické motory - nám nevadily, jsou spolehlivější a trvanlivější, ale namlsaní zákazníci chtějí pořádný zátah a dynamiku. Takže třicítka dostala malý litrový tříválec, známý už ze cee’du, a hlavně úplně novou 1.4 T-GDI o výkonu 103 kW - silnější motor už do ní nedostanete. Nejsilnější ze tří variant turbodieselu 1.6 CRDi má o tři kilowatty méně.
S přeplňovanou a přímovstřikovou 1.4 jsme na prezentaci ujeli nejvíc. Je tichoučká, na volnoběh ani při vytáčení o ní vůbec nevíte - v kombinaci s rovněž novým sedmistupňovým dvouspojkovým automatem točí na dálničním maximu jen 2,5 tisíce otáček, což odpovídá moderním turbodieselům. A nechá si líbit i ostré zacházení, při sešlápnutí plynu na podlahu bleskově podřadí z šestky na trojku, vytočí se k červenému poli a vystřelí dopředu.
Automat se hodně povedl - hladkostí řazení se nám líbil víc než DSG koncernu Volkswagen, při podřazování je rozdíl oproti klasickému měniči neznatelný. Jen cuká při razantním “kvaltování” ve sportovním režimu; závodníci možná mají ten pocit jako když vás někdo kopne do holeně rádi, my ostatní si ho rádi necháme ujít a necháme volič v režimu Normal.
Při klidné jízdě umí 1.4 T-GDI jet za 6,5 litru, stačí však na dálnici přišlápnout pedál k podlaze a rázem jedete za 8,7 - což je typická vlastnost přeplňovaných motorů. Celkový průměr se dá držet kolem sedmi litrů, rychlíci budou o litr žíznivější.
Krátce jsme se svezli i s litrovým tříválcem 1.0 T-GDI (88 kW). Zatímco v sesterské Kii ceed byl dost hlučný, tady je utlumený podstatně lépe, ale pořád je víc slyšet než 1.4. Tříválcová technologie se prostě nezapře. Výkonem naprosto dostačuje i pro dálniční ježdění, při srovnání s nejlepším tříválcovým turbem na trhu v Opelu Astra má ten v Hyundai větší výkonovou špičku, ale nejde tak rychle do otáček a nemá tak kultivovaný chod. Po městě jsme jezdili za osm litrů, plynulá jízda po kopcovitých okreskách si řekla o “sedmičku”.
Dieselová 1.6 CRDi jede jako mnohem silnější motor, ale na dálnici kapsu řidiče příliš nešetří - s těžší nohou na plynu jsme jezdili za 7,5 litru, tady umí být konkurence úspornější. Typický dieselový klapot je utlumený velmi slušně, slyšet je jen za studena a při vytáčení. Mimo dálnici ovšem spotřeba výrazně padá - dokázali jsme se dostat až pod pět litrů, a to jsme opět nechali řazení na automatu. Pro zajímavost - při 80 km/h si klidně ”hodí” sedmý rychlostní stupeň a točí přitom jen 1 400 otáček - což se na nízké spotřebě logicky podepisuje.
Na všechny ceny se ještě čeká
Úplný oficiální ceník budeme znát zřejmě až v březnu, zatím byla zveřejněna jen cena akční verze Symbol, nabité výbavou. Za 400 tisíc korun můžete mít přeplňovaný litrový (tříválec) 1.0 T-GDI s 88 kW, uvnitř pak najdete velmi rozsáhlou moderní bezpečnostní výbavu: systém, udržující auto v jízdním pruhu, varování před čelním nárazem, které umí auto i samo zastavit před překážkou, sledování únavy řidiče, ale i couvací kameru, vyhřívaný volant či automatické přepínání dálkových světel. Nabídka je to výborná, konkurenti s podobnými motory a výbavou se prodávají o dost dráže. Ještě náročnější řidiči mají možnost připlatit 40 tisíc korun za sadu Plus, obsahující přední i zadní světlomety z LED diod, navigaci s 8“ displejem nebo automatickou dvouzónovou klimatizaci.
Troufneme si však spekulovat, že větší zájem bude o základní modely, a podle našich odhadů by mohla cena atmosférické 1.4 začínat někde u hranice 330 tisíc korun, stejně jako třeba astra. A pokud to tak nebude v oficiálním ceníku, určitě se dočkáme (stejně jako u odcházející generace) v nabídkách konkrétních dealerů, kteří u Hyundaie tradičně umí se slevami „čarovat“.
