Tomuto testu předcházela hádka v redakci. Milovníkovi italských křápů zasvítily oči, racionální pragmatik se ušklíbl, že "ta stará vražda, navíc z Itálie", se ani nerozjede. Po týdnu se ji nikomu nechtělo vracet. Tak silné bylo kouzlo třináct let starého auta.
Pohodlná, ale přesná a jistá
Můžeme si za to sami. Tím, že jsme kupovali akorát passaty a mondea jsme zabili pestrost. Saab skončil úplně, rover zachraňují Číňané, Lancia je na vyhynutí a mnozí další s touto kategorií aut úplně skončili, nebo končí. Přitom třináctiletá lybra okouzlí jízdou.
Lybra vás prostě dostane. A to můžete mít k autům z Itálie sebevětší předsudky. Neskonalým pohodlím a zároveň jistotou jízdy očaruje. Přes krátery, které do asfaltek vyhlodala zima, se ladně přenese. Nemít na přední nápravě vytlučené čepy, ani byste o dírách v silnici neslyšeli. Podvozek je měkký, ale to neznamená, že lybra plave jako francouzský koráb. Naopak, je dokonale přesná a jistá. Předchází ji pověst jednoho z nejpohodlnějších italských aut. A nelže. Navíc to není na úkor jízdních vlastností.
Přední náprava si v exempláři zapůjčeném z autobazaru Auto ESA žila tak trochu vlastním životem vyrachtaných čepů. I tak bylo cítit, jak zostra a lehce zatáčí. A zadní náprava tu přední následuje jako po kolejích. Podvozek je totiž nejen hodně pohodlný, ale i hodně rychlý. To hlavně díky sofistikované zadní víceprvkové nápravě (označovaná Lancií jako GLA), která má systém mechanického natáčení kol.
Ovšem když budete chtít zadní nápravu vyšlechtit "do nova", budete muset sehnat specialistu na italská auta. Pro úplnost, přední mcphersonovská náprava je shodná s multiplou a jednou z jejích klasických bolestí jsou tyče stabilizátoru za pár stovek.
Uvnitř velký luxus
Interiér nerachtá, pevně drží. Nebýt nefungujícího rádia, ani bychom mu nehádali najetých 240 tisíc kilometrů. I dnes vypadá moc hezky. Výplně dveří z vroubkovaného semiše dodávají dojem luxusu a pořád vypadají moderně. Seženete i alcantarový nebo rovnou kožený interiér. Upřímně, materiál na přístrojovce vypadá lépe než na dnešních autech z Japonska. Dělat dojem, to Italové vždycky uměli.
A lancie byly až do té sebevraždy, kterou dnes značka páchá svými přeznačenými americkými modely, noblesně elegantní. Prostě italská šlechta. Dostanou vás už venkovní kovové kliky dveří. Vezmete za ně shora a zvedáte. To je pocit, jako když otevíráte rollse.
Lybra má vždycky dvouzónovou klimatizaci, vždycky čtyři airbagy a taky superpohodlná velká křesla. V těch se vpředu rozvalíte, ale kolem sebe nemáte tolik místa (hlavně pro nohy), kolik od auta této třídy čekáte. A ještě výhrada: uvítali bychom, kdyby sedadlo bylo možné dát níž. Sedí se tu totiž trochu jako na židli. Přes tlustý přední sloupek u řidiče je hůř vidět do zatáčky a zvyknout si musíte i na hodně malá zpětná zrcátka.
Lancia v lybře představila sofistikovaný hi-fi systém pojmenovaný ICS (Integrated Control System). Ve své době to byla pecka. Velký barevný (nedotykový) displej je úplně nahoře na středovém panelu a fajn jsou velká tlačítka, která nahmatáte i poslepu. Nižší provedení ICS dodával Grundig, vyšší s navigací Becker. Za příplatek mohl být i měnič CD a dokonce i dvousetwattová soustava reproduktorů od Bose se subwooferem v kufru. Mimochodem, ladili ji zvlášť pro sedan a kombík.
Bohužel po letech ta oslavovaná německá technika může začít stávkovat, tak jako v testovaném kousku, v němž bylo možné naladit jedinou stanici rádia, a rázem máte po zpěvu. Potíž je, že panel má specifický tvar a navíc obsahuje i palubní počítač. Takže na záměnu za rádio z tržnice zapomeňte.
Na druhou stranu, když všechno funguje, jak má, hračičkové na displej připojí DVD přehrávač a koukají na filmy. Palubní počítač navíc hlásí všechny závady barevnou grafikou, nám třeba nesvítící zadní brzdové světlo.
Ale kam to auto vůbec zařadit? Ve své době patřilo někam vedle passatu a mondea. Jenže bylo o něco menší, asi jako BMW 3 nebo Mercedes C té doby. S těmi se však lybra zase nemohla rovnat výkony.
Na délku má 4 466 milimetrů, aktuální Opel Astra (o třídu níž) je jako pětidveřový hatchback o necelých pět centimetrů kratší. Aspoň vidíte, jak za patnáct let auta vyrostla. Možná zbytečně.
Kombíková lybra je tedy dlouhá skoro 4,5 metru, což odpovídá rozměrům Škody Octavie Combi první generace, a uvnitř je i stejně místa. Až na kufr. Ten má 420 litrů, což na velké stěhování není (odpovídá to kombíkové fabii). Ale má pravidelné tvary a kočárek se tam vejde v pohodě. Pro studenta, který vyveze nejvýš děvče na výlet (kombík má rovnou podlahu kufru, takže se do něj lehnout dá), je to akorát. Na vození dětí do školy namísto rustikální felicie je to taky fajn.
Nesmrtelný turbodiesel
Pohon naší lybry obstarával čtyřválcový turbodiesel 1.9 JTD (77 kW). Je nejrozumnější volbou, protože lákavá pětiválcová 2.4 vyjde dráž v servisních nákladech. Byť má motor asi nejlepší kilometry za sebou, stále odvádí slušnou práci. Přes to, co lidová slovesnost o italských strojích říká, jsou to velmi spolehlivé agregáty, sloužící třeba i v opelech. Například ve vectrách se nedá doporučit žádný jiný nafťák, ty z produkce Opelu nebo Isuzu jsou při vyšších nájezdech velmi problémové.
Mimochodem, v dobách, kdy lybra vznikala, ujížděli italští motoráři zbytku světa o parník. Vymysleli totiž systém vstřikování common-rail a dnes už snad nafťák bez něj neseženete.
Osmiventilový diesel zdatně táhne a odvděčí se dlouhověkostí. Ale závodník to zrovna není. A spotřeba? Po ucpané zimní Praze jsme jezdili kolem šesti litrů na 100 kilometrů, což vůbec není špatné.
Dobrou volbou je i benzinová 1.6, typický motor italské školy, točivý, dravý. Čistě preventivně se vyhněte 1.8 s variabilním časováním ventilů. Když se tato technologie pokazí, něco to stojí.
Dodnes jezdí v Číně
Lybra se vyráběla od roku 1999 jako sedan a kombík, poslední vyjela 20. června 2005, přičemž celkově bylo vyrobeno 181 307 kusů. Linku nakonec koupili Číňané a lybru tam dodnes vyrábí automobilka Zotye pod jménem Zotye Lybra.
V Česku se ovšem lybra nikdy oficiálně neprodávala, protože v té době tu italská značka neměla zastoupení. To s sebou nese třeba i úskalí v tom, že neexistuje manuál na lybru v češtině. Kdo chce do značkového servisu, nemusí se bát odvézt lancii do servisu Fiatu, umějí si tam s ní poradit. Vzhledem k cenám však budou lybry objíždět spíše garážisty.
Co se týče koupě ojetiny, tak široký výběr jako z octavíí nikdy z ojetých lyber nebude, ale vyloženě nedostatkové zboží to není. V Německu jich je na prodej spousta, klidně za 500 eur, tedy necelých 13 tisíc korun. V nabídce Automodulu je jich teď k mání pět a jedna vínová vypadá moc hezky.
Drobné nesnáze
Naše lybra trpěla jednou z typických závad: nefunkčním elektrickým stahováním okna na straně řidiče. A další drobností, která nám otravovala týdenní soužití, byly plynové vzpěry dveří kufru, které se už nezvedají úplně nahoru.
A pozor: ta okouzlující kulatá světla, která odkazují na Lancii Aurelii z padesátých let minulého století, dost mizerně svítí. Lybrám totiž s přibývajícími roky "slepnou" světla a matní paraboly. Sehnat se však dají i auta s xenony.
Jinak se však na lybře nic výrazně drahého nebo závažného nekazí. Je ovšem lepší najít mechanika specializovaného na italské vozy. Ti umí měnit rozvody na benzinovém pětiválci bez toho, aby vyndavali motor, jak to většinou končí u těch méně znalých.
Nejvíce od koupě italského exota odradí dostupnost náhradních dílů. Znalci řeknou, že všechno se dá sehnat za rozumné peníze (přes internet, z vrakoviště nebo druhovýroby), jenže ne každého baví shánět zadní nárazník dva měsíce. Naopak velkou výhodou je nevalné renomé italských aut. Tato lancia bude za cenu shnilé felicie nebo zadarmo a zloděj ji ukradne jen v rauši, a to bude muset mít klíče v zapalování. Co víc si pro otloukánka sídlištního parkoviště přát?
A perlička na závěr: když narazíte na lybru, která má kola připevněná pěti šrouby, zbystřete. Je to pancéřovaná Lybra Protecta. Tato lancia byla totiž v Itálii rozšířeným úřednickým autem.
