Velké autobazary jsou dnes prodejci víceméně několika málo modelů. Exoty prostě na plac nechtějí. Nemusí jít nutně hned o špatná auta, jen zákazníci trpí stádností. Mondea a passaty jdou na dračku. Ojetá octavia stojí víc než o třídu větší konkurence. Zajímavé, hezky vybavené a luxusnější auto se však může krčit v koutě se zajímavou cenovkou. Je to tajný tip bazarového šmejdila.
Croma byla nedoceněná ve své době a dnes o ni nikdo nezavadí anï jako o ojetinu. Nemají o ně zájem ani zloději. Tak proč nevybočit z davu. Tak velké, mladé a pohodlné auto budete za stejné peníze shánět jen těžko. Vždyť ojetá croma stojí jen o nějakých dvacet tisíc víc než stejně stará kombíková fabie.
"Fiat Croma je dost neobvyklým vozem, na ulicích je potkáte jen výjimečně, stejně tak v autobazaru na ně narazíte jen obtížně. I když i to se v poslední době mění," komentuje Martin Seidl z autobazaru Auto ESA. "Najít však mezi nimi vůz s českým původem, je takřka nemožné. Valná většina ojetin je jak jinak než z Itálie," dodává.
Velký fiat (už druhý toho jména), který s koncem výroby už nedostal nástupce, se představil v roce 2005. V roce 2007 prošel faceliftem, při kterém se původní specifický design, jehož původ sahá k Giugiarově studii Maserati Buran, zjemnil rafinovanějšími světly. Silueta, která působí dojmem, že k mohutné bohatě prosklené kabině subtilní čumák moc nepasuje, zůstala.
Prostor a pohodlí
Croma nadchne prostornou kabinou, za volantem se sedí výš, takže může vyhovovat i těm, kdo pasou po MPVčku (variabilita se však omezuje jen na sklápění zadních sedadel). Kabina je opravdu obrovitá, místo na zadních sedadlech je královské.
Líbí se dobrý výhled z vyvýšené pozice za volantem. Tak vysoko jako v MPVčku to není, ale je to výš než v klasickém autě. Vepředu se pod hodně zkoseným čelním sklem cítíte útulně. Někomu může připadat, že má méně místa na kolena do šířky.
Kufr ve srovnání s kabinou může zklamat, tak obrovský už není. I tak má ale pět set litrů, při sklopení zadních sedadel 1 610. Kočárek se vejde i na délku a další rodinné haraburdí k němu.
Obratný atlet to není, vyznává hlavně pohodlí. Komfortem a plavností svezení ve výborně odhlučněném interiéru, který vzbuzuje pocit bezpečí, ohromí. To podtrhují i velká pohodlná křesla bez výraznějšího bočního vedení. Přitom se kvůli vyšší stavbě karoserie nakloní víc než přikrčený klasicky stavěný kombík.
Vpředu není moc odkládacích prostor, navíc jsou malé a sem tam se uvolní nějaký díl. Holt Italové přistupují ke stavbě interiérů lehkomyslněji než Němci. Kvalita plastů nenadchne, i když jako celek působí vnitřek festovně. Auta za milion vypadala před osmi lety, kdy se představila, i líp.
Jízdními vlastnostmi to není dravec, ale pohodlný polykač kilometrů. Upřímně, auto s proporcemi karoserie kombinujícími tělo vzducholodě a velryby tak i jezdí. Hlavně s některým z těžších motorů, které dostávala, v zatáčkách je to jedno z nejtěžkopádnějších aut vůbec. Než zatočí, "zaklekne" na přední kolo, a pak začne měnit směr. Kdo však nehledá sportovce k řezání zatáček, bude nadšen. Plavně a měkce se přenese přes díry, ale stále ještě není podvozek rozvláčný, aby croma "vandrovala" po dálnici. Tam je hezky stabilní a jistá. Taky díky víceprvkové zadní nápravě. Ve městě oceníte skvělý rejd, 476centimetrová croma se otočí "na pětníku".
Řízení je fiatovsky přeposilované a necitlivé. Řazení přesné. Nevítanou specialitou jsou páčky směrovek a stěračů daleko od volantu. Pokud máte kratší prsty, hůř na ně dosáhnete.
Festovní technika
Původ technického základu vede k Opelu Vectra a Saabu 9-3. To prozradí croma netypicky umístěnou spínací skříňkou mezi sedadly. Některé díly jsou tak s dvěma jmenovanými záměnné. Třeba brzdy nebo přední hliníková ramena, která seženete v druhovýrobě od dvou a půl tisíce.
Pod kapotu cromy nejde při volbě motoru vysloveně šlápnout vedle. Valná většina ojetých crom v nabídce je turbodieselových. Italské JTD 1,9 jsou spolehlivé a hezky a dietně jezdí. Slabší osmiventilové JTD (88 kW) jsou nezničitelné. Silnější (110 kW) přece jen lépe jede. "Dieselové motory v řadě parametrů převyšují motory koncernu VW. Stejné motory lze najít v opelech, saabech nebo alfě romeo. Obvyklou závadou na moderních dieselech jsou vadné dvouhmotové setrvačníky, v druhovýrobě vás vyjde kolem 15 000 Kč plus práce," popisuje Martin Seidl z Auto Esa. "U silnější verze 1,9 JTD 110kW nebo vrcholné pětiválcové 2,4 JTD se řešily zatuhlé lopatky turbodmychadel, často se to dá opravit bez nákupu dílů. U silné 147kilowattové 2,4 JTD však odcházejí celá turba, kde výměna je nutná," dodává. Řeší se také závady EGR ventilů. Nutno dodat, že naftový pětiválec byl kombinovaný s šestistupňovým automatem, který elán motoru potlačuje.
Croma není vůbec špatná ani s benziňákem. Je to však velmi úzkoprofilové zboží. Skvělá je jedna-osmička od opelu s výkonem 92 kW. Je to volba spíš nespěchavých jezdců. Spolehlivá, dokáže jezdit se sedmi až sedmiapůllitrovou spotřebou a je příjemně laděná. Jenže, podívejte se do inzerce. Nenajdete. Je to hodně raritní motorizace. A když už ji někdo prodává, ví, že za ni může chtít víc, než je u crom obvyklé.
Víc je benzinových 108kilowattových dva-dvojek. Říká se, že o tolik víc než osmnáctistovka nejde a žere. Obojí je víceméně pravda, ale tragické to není. Když se naučíte s motorem zacházet a nezávodíte, budete se 140koňovou cromou 2,2 jezdit za osm až osm a půl litru benzinu. Na dálnici se vejdete do devíti. Motor se bude líbit všem, kdo rádi přirozeně silné motory většího objemu. Nemusí se pak tolik obtěžovat s řazením.
Čtyřválec australského původu (Holden) s rozvody poháněnými řetězem je totiž dokonale "gumový". Croma se s ním rozjede klidně na trojku, do nějakých tří a půl tisíc otáček (ve 130 km/h točí na pětku 3 000 ot./min) táhne jak elektromotor, pořád stejně. Do otáček se mu moc nechce, kolem čtyř tisíc zabere a plynule táhne dál. Bohužel se 2,2 musí spokojit jen s pětistupňovou převodovkou. Specialitou této motorizace je hydraulický posilovač řízení, ostatní mají elektrický.
Bolístky
Posměvačným úšklebkům na adresu aut z Apeninského poloostrova odpovídá croma jednoduše: nekazí se. Své mouchy má, ale jsou to spíš prkotiny, jako celek je postavená poctivě.
Specifickou závadou, která potká snad všechny cromisty, jsou praskající vnitřní mechanismy vnějších klik. Ty pak zůstávají "viset" nahoře. Dnes už se dají koupit modifikované, se zesíleným plastovým dílem, který praskal. Pořídit se dají do tisícovky, ale musí se rozebrat celé dveře. Pokud se s touto nepříjemností setkáte, vracejte je ručně dolů, jinak je centrální zamykání nezamkne.
Připravte se také na shánění náhradních klíčů. Jsou specifické, celoplastové. A brzy se na nich ošoupou a vymačkají knoflíky. Kdo má ruce méně citlivé, promáčkne gumové tlačítko tak, že se protrhne. Nový klíč neshánějte, ani neplaťte horentní sumy v servisech. Stačí pohledat chvíli na internetu a seženete z druhovýroby celé nové plastové pouzdro za pětistovku.
"Specialitou" crom je upadlý ovladač hlasitosti autorádia. Je subtilní a poddimenzovaný. To stejné platí o podlážce kufru. Ten mívá dvojité dno. Obě plata se však při naložení něčeho těžšího prohnou a zlomí.
Na podvozku odchází přední poloosy, hlavně u pětiválcového dieselu a 2,2. Projeví se to vibracemi přední nápravy při zátahu. Výměna jedné vyjde asi na sedm tisíc. Chladiče jsou vpředu dva, nejdřív klimatizace, za ním schovaný chladič motoru. Klimatizační je první na ráně, nový stojí v druhovýrobě kolem tří tisíc. Ochránit ho pomůže plastový kryt pod motorem. Častěji odchází alternátor.
Občas prasknou zadní pružiny, to se stává vytěžovaným kombíkům často. Někdy se ozvou ložiska zadních kol. Dávejte také pozor na korozi nápravnic. Projevuje se však spíše u méně jezdících aut. Protikorozní ochrana karoserie je jako u všech fiatů posledních dvaceti let bezchybná.
Za sto tisíc nakoupíte dobře
Velké negativum ojeté cromy plyne právě z její vzácnosti. Špatně se shánějí specifické díly. Spotřební materiál má každý obchodník s náhradními díly (pro vyhledávání v jejich katalogu je třeba vědět, že má Croma II kódové označení 194), pro specifické (třeba vachrlaté plasty) ovšem musíte "za draho" do Fiatu. Na vrakoviště zapomeňte, tam se objeví se štěstím jedna do roka.
Crom je pod sto tisíc na výběr spousta. Se štěstím se dá sehnat benzinová 2,2 se čtvrtmilionem kilometrů v těle do šedesáti tisíc. "Kvalitní exempláře startují kolem 120–130 tisíc korun," radí Martin Seidl, odborník Auto ESA. Nejvymazlenější kousky z konce výroby (rok 2010) seženete kolem dvou set tisíc - ZDE
S faceliftem v roce 2007 dostala croma také bohatší výbavu. Třeba v podobě prosklené střechy nebo multimediálního systému. Croma bývá většinou slušně vybavená. Od začátku měl velký fiat v základu stabilizační systém a dokonce sedm airbagů (lichý je kolenní). Nechyběla klimatizace. Paste po kouscích s rádiem ovládaným z volantu, ty mají i tempomat.
