Jan Frydrych se jako personální ředitel pohybuje v odvětví, ve kterém je v celé zemi zaměstnáno přes 35 milionů lidí.
Indický trh s auty je perspektivně stejně velký jako ten čínský, ale aut se tam prodává méně. Řada světových výrobců má o něj zájem. Pro koncern Volkswagen ho má dobýt česká Škoda Auto v rámci projektu India 2.0. Připravuje tedy dvě novinky: SUV a sedan speciálně pro místní trh. Obě nabídnou ve svm podání Škoda i Volkswagen.
Indie představuje pro řadu automobilek mocné lákadlo. S více než 1,3 miliardy obyvatel je druhou nejlidnatější zemí. Podle odhadů se do roku 2020 stane třetím největším odbytištěm po Číně a USA, prosadit se na něm je však zvláště pro evropské značky složité. Mnohem lepší pozici zde mají asijští výrobci.
Odhady odborníků však mohou vzít za své, zvláště automobilový průmysl nyní v Indii zažívá těžké časy. Podle indického svazu výrobců automobilových součástek (ACMA) celé odvětví zažívá recesi. Některé automobilky vykazují víc než třicetiprocentní meziroční propady. Loni se v Indii prodaly téměř čtyři miliony nových aut (pro srovnání: ve třičtvrtěmiliardové Evropě se prodalo 15,5 milionu aut).
Na Indii si už vylámala zuby řada automobilek, a to včetně místní značky Tata, které se nepodařilo přesvědčit Indy, aby z motorek přesedli do jejich levného auta Nano. Kudy bude tedy Škoda hledat cestu k zákazníkům?
Je pravdou, že segment těch nejlevnějších vozů v Indii už neroste, protože tyto produkty nenaplňují představy a preference mladších zákazníků. Na druhou stranu segment kompaktních SUV se v poslední době vyvíjí poměrně dynamicky, a právě do něj bychom chtěli s našimi novými produkty vstoupit. Designový koncept SUV střední velikosti pro značky Škoda a Volkswagen představíme už příští rok v únoru na autosalonu v Dillí.
Dále chystáme pro tyto značky také dva nové sedany na platformě MQB-A0-IN (určené pro malá auta; stejnou má třeba Škoda Scala; IN znamená „indickou“ modifikaci – pozn. red.). Při vývoji našich vozů klademe velký důraz na maximální blízkost k trhu a požadavkům indických zákazníků. To je i důvod, proč jsme otevřeli technologické centrum a velká část vývoje probíhá přímo v Indii.
Lokalizace je podle nás klíčem k úspěchu. Budoucí produkty budou z víc než devadesáti procent vyrobeny z dílů od indických dodavatelů. Naším cílem je vyhovět specifickým požadavkům indických zákazníků. Ti například očekávají změny a úpravy na autech každý rok – modelová péče nebo facelift, tak jak jsme na ně zvyklí v Evropě, fungují v Indii pouze částečně.
Další rozdíly přináší zcela odlišná infrastruktura, kvalita silnic a nutnost vypořádat se nejen s velkými horky, ale i s prašností či monzunovými dešti. To v konečném důsledku znamená vyvíjet automobil od samého počátku s přihlédnutím ke zcela rozdílným kritériím.
Bude se v Indii stavět nová továrna, nebo zatím zůstanete u továren v Púně a Aurangábádu? Jaká je vlastně jejich kapacita?
V současné podobě v projektu India 2.0 počítáme s maximálním využitím kapacit výrobních závodů v Púně a Aurangábádu. Kapacita závodu v Púně může za předpokladu třísměnného modelu dosáhnout až zhruba 180 tisíc vozů ročně. V Aurangábádu jsme schopni vyrobit až 80 tisíc vozů za rok.
Pracoval jste i v oblasti prodeje a marketingu. Jaké jsou v těchto oblastech odlišnosti mezi indickým a evropským trhem?
Indie je v řadě aspektů specifická. Je to stále velmi cenově citlivý trh s důrazem na základní formu mobility. I toto se však postupně mění s růstem kupní síly, což se projevuje růstem prodejů ve vyšších segmentech trhu. Trh se postupně posouvá od malých vozidel s nízkým výkonem například ke kompaktním SUV. A právě do tohoto segmentu chceme s našimi budoucími produkty vstoupit.
Indičtí zákazníci kladou při svém nákupním rozhodováni velký důraz na poprodejní služby a snadnou dostupnost servisu vozu a náhradních dílů. Zde mají velkou výhodu hlavně lokální indické značky. My máme v této oblasti zatím rezervy a intenzivně pracujeme na tom, abychom naše poprodejní služby výrazně zlepšili. S tím se pojí například plánovaná expanze počtu dealerství. Pokud se bavíme například jen o značce Škoda, chceme být přítomni ve víc než stovce měst. V současnosti je to něco přes 50.
Dělal jste personalistu v Kvasinách v době, kdy poptávka po autech byla velká, a nedostávalo se pracovní síly. Jaká je momentálně situace v Indii? Je tam spíš přetlak pracovní síly, nebo nedostatek?
Ve srovnání s Českou republikou je v Indii rozdíl v tom, že je zde víc zájemců o zaměstnání než volných míst. Na většinu pozic je tak díky velikosti indického pracovního trhu snadnější získat nové pracovníky. Ve společnosti Škoda Auto Volkswagen India jsme schopni oslovit ty nejlepší talenty v našem odvětví, a to zejména díky dobré pověsti značek Škoda i Volkswagen na místním trhu. Důležitou roli hraje i naše interní akademie, kde cíleně a metodicky vzděláváme naše kolegy tak, abychom zákazníkům dodávali vozy skutečně ve špičkové kvalitě.
Jakým způsobem tam nabíráte nové lidi? V Česku se používá řada náborových metod, jak moc se to liší od Indie?
V Indii převyšuje počet kandidátů množství volných pracovních míst. Nezaměstnanost se v současné době pohybuje na úrovni šesti procent. To je jistě výhoda pro firmy, které hledají nové pracovníky. Větší výzvou tak pro nás je posouzení kvality kandidátů. Zde v Indii je naprosto běžné tří- až čtyřkolové výběrové řízení.
Během jednotlivých pohovorů se pak detailně posuzují jak odborné, tak i osobnostní předpoklady pro danou pozici. Pro kandidáty na řídící pozice pak organizujeme jednodenní assessment centra, kde za účasti několika interních manažerů posuzujeme jejich schopnosti vedení a řízení týmu v prostředí mezinárodní společnosti. Společnost Škoda Auto Volkswagen India je však obecně atraktivním zaměstnavatelem díky síle a dobré pověsti značek, které má v portfoliu (Škoda, Volkswagen, Audi, Porsche a Lamborghini).
Průměrně obdržíme každý den zhruba dvě stě žádostí o práci. Výzvou ale je tyto žádosti co nejlépe posoudit. Setkáváme se tu někdy s případy, kdy kandidáti nadhodnocují své zkušenosti a schopnosti. Ve většině případů jsme schopni na každou pozici vybírat ze třiceti až čtyřiceti kandidátu. To je skvělé, protože nám to umožňuje se soustředit na výběr těch skutečně nejlepších talentů.
V Česku jsou zaměstnanci poměrně výrazně chráněni. Odbory za ně vyjednávají kolektivní smlouvu, nemůžou být vyhozeni bez udání důvodu, mají různé benefity a odměny. Jak z tohoto pohledu vypadá pracovní právo v Indii?
I v Indii mají odbory svoji dlouholetou tradici v zastupování zaměstnanců. Je naprosto běžné, že ve výrobních firmách působí víc než jedna odborová organizace. Primární cílovou skupinou jsou výrobní dělníci, pro které odbory v rámci kolektivního vyjednávání s vedením firmy dojednávají výši mzdy, ale i jiná finanční nebo nefinanční plnění. Velice častým benefitem je například dodatečné zdravotní připojištění, a to včetně rodinných příslušníků. Jednoduše proto, že základní státní pojištění není dostačující.
Které profese je v Indii nejtěžší obsadit? A kolik lidí vlastně aktuálně hledáte?
V současné době se intenzivně zabýváme výběrem kolegů do technologického centra, které jsme letos otevřeli v Púně a které hraje klíčovou roli v rámci výzkumu a vývoje. Cílem je co nejvíc přiblížit naše budoucí produkty potřebám zákazníků zde v Indii a na dalších růstových trzích. Do technologického centra, které je hybnou silou projektu India 2.0, jsme investovali 250 milionů eur.
Chceme zde obsadit zhruba 200 vysoce kvalifikovaných pracovních míst. Nesnadným úkolem je obsadit volná místa například v týmech, které se věnují vývoji infotainmentu, IT nebo homologacím. Myslím si ale, že se nám zatím daří nalézat ty správné kandidáty i na takto specifické pozice.
Co je vlastně v Indii pro automobilku nejhorší? Sehnat zaměstnance, vymyslet auto, které budou místní chtít, nebo překonat tamní legislativu?
Indie se nyní nachází v transformační fázi, co se týká technologických a legislativních podmínek i co se počtu prodávaných vozů týče. Bezpečnostní, emisní a další předpisy budou již brzy znatelně blíže evropským normám, což pomůže vytvořit rovné podmínky pro všechny výrobce.
A i souboj o ty nejlepší zaměstnance se správnou kvalifikací je samozřejmě velmi náročný. Vysoká fluktuace zaměstnanců je pro Indii typická a představuje vždy výzvu. Je však potěšující vidět, že mnoho z našich bývalých zaměstnanců se k nám opět vrací.
Říkáte, že emisní a další předpisy budou již brzy na úrovni evropských norem. V Evropě to znamená masivní elektrifikaci vozidel. I v Evropě jsou s tím velké problémy v oblasti infrastruktury, neumím si to představit v Indii.
Budoucí zpřísněné indické emisní předpisy, blížící se evropským normám, zatím nevytváří tak intenzivní tlak na elektrifikaci, jako je tomu v Evropě. I tak však elektromobilita v Indii začíná být tématem. My tento vývoj bedlivě sledujeme. Elektromobilita je ostatně jedním z pilířů globální Strategie 2025 společnosti Škoda Auto.
Kdy a v jakém objemu k rozvoji elektromobility v Indii dojde, hodně závisí na vývoji infrastruktury a budoucí regulaci. Jako součást koncernu Volkswagen máme výhodu v tom, že disponujeme potřebnými technologiemi, které je možné aplikovat ve chvíli, kdy bude trh připraven.
Indie je obecně vnímána jako sice perspektivní, ale velmi složitý trh. Rozhodně tam nejsou manažeři posíláni za odměnu, aby si odpočinuli. Jak jste se k této práci dostal Vy?
Indie je jedním z nejkonkurenčnějších automobilových trhů na světě, takže to opravdu není místo pro odpočinek. Je to země s velkým rozvojovým a růstovým potenciálem, ale také přátelskými lidmi a velmi otevřenou kulturou. Mě motivovalo, že je to místo, kde mohu uplatnit své pracovní zkušenosti a zároveň se mnohému naučit.
Pro evropský trh škodovka připravila čtvrtou generaci modelu Octavia:
