Tehdy, v roce 2003 to byl velký třesk. Pětka, ten pevný pilíř BMW, přijel v kabátě, který publikum šokoval. Vznikla dokonce petice za odvolání „revolucionáře“ Chrise Bangla, který to celé v design studiu v Mnichově spískal, tedy naskicoval. Pětka, která je považována za jakýsi manažerský sporťák, míří na tu nejkonzervativnější klientelu BMW, a i přestože se aktuální tým kubistů z design týmu tentokrát – na poměry dnešních bavoráků – opravdu snažil, stále je co do vzhledu hodně nekompromisní a revoluční.
To se netýká jen vzhledu, ale i pohonu. V roce 2003 přísahali evropští „pětkaři“ kromě hromových osmi a pak deseti válců ikonické verze M5 hlavně na diesely. Jenže dnes se tančí electric boogie a tak u BMW nabízejí v prvé řadě bateriové verze pětky. Dálkoví letci ovšem najdou i dieselové provedení 520d, základem je čtyřválcový benziňák.
 |
My letem světem ozkoušeli při první ochutnávce tři provedení. Právě turbodieselový mild hybrid, pak jeho čistě elektrický řekněme ekvivalent v podobě provedení i5 eDrive40 s poháněnou zadní nápravou a k tomu i vrcholovou verzi i5 M60 s pohonem všech kol.
Elektrická M5
A vezměme to od konce: M5 byl vždy jiný živočišný druh než ostatní pětky pro manažery, zubaře a advokáty. Reaktor pod kapotou z ní dělal něco mezi pozemskou stíhačkou a čtyřdveřovým granturismem. Nakonec s nimi ale jezdily manželky plastických chirurgů z Los Angeles a dubajští teenageři, hned jak dostali řidičák.
V elektrickém podání nové pětky je to vlastně to samé – nabídne výkony, na které jsou lidské smysly krátké, ladění podvozku zaměřené na dravost a rychlost a komfort prémiového budoáru. K tomu přidává věci typické pro elektrický pohon: raketovou akceleraci a nepřístojné ticho, za kterého jako by chtěla pokořovat fyzikální zákony. Dva elektromotory na obou nápravách nabídnou výkon 601 koní a k tomu 820 Nm, které obstarají sprint na stovku za 3,8 sekundy, maximálka je ovšem omezena na 230 km/h. Slabší zadokolka má víc než dostatečný výkon 340 koní sil, točivý moment 430 newtonmetrů a zrychlení na stovku za šest sekund. A bohatě to na víc než svižnou jízdu stačí, tedy až na maximálku jen 193 kilometrů v hodině
Bateriová eM-pětka je celá taková napružená, nasupená. To obyčejnější „čtyřicítka“ je jiné kafe, míň afektovaná, uvolněná, nabídne komfort, lehkost, nadhled; stále je ovšem dostatečně rychlá a řízná – řeklo by se pětka, jak má být. Pokud nemá sloužit ke „štrekování“ (reálný dojezd je čtyři sta kilometrů na jedno nabití, oficiální tabulky slibují o sto víc) a má uživatel kde nabíjet, není důvod se jí bránit. V případě BMW padá argument „příplatku za baterii“, mnichovská automobilka totiž ctí pravidlo technologické neutrality, a to jak ve strategii, vývoji, tak v ceníku. Takže elektrické verze modelů prodává za podobné peníze jako spalováky.
Tradicionalisté se ale rozhodně nemusí považovat za zpátečníky – čtyřválcový turbodiesel je stále jistota skvělého vyvážení a dostatečných výkonů, i když by mohl mít přece jen o něco měkčí hlas. Spotřeba pod sedm litrů je skvělá, při pečlivém zacházení se dostanete k šesti hravě.
Technická revoluce
První seznamovačka potvrzuje že řada 5 patří k nejtradičnějším modelům značky a je jedním z pilířů její nabídky. Protože „pětka“ i přes věrnou klientelu musí bojovat o přízeň v supernabitém segmentu, kde se vykrystalizovala „svatá trojice“ BMW 5, Audi A6 a Mercedes E, vyvarovali se designéři výstřelků. Arogantní BMW 7 a hulvátské BMW XM si zákazníci koupí kvůli technologiím nebo právě proto, že svým vzhledem polarizují publikum. U pětky však není prostor na extravaganci a pokusy s trpělivostí publika, tu si totiž kromě arabských youtuberů kupuje také bavorský zubař, a ten chce střízlivě vypadající reprezentativní vůz.
Důležitý model Stejně jako všechny předchozí generace této modelové řady ho pro evropské zákazníky vyrobí v továrně BMW Group v Dingolfingu, kde před padesáti lety vyrobili první generaci pětky; teď už přijíždí osmé vydání. Dnes je největší evropský výrobní závod značky nejen hlavní továrnou na výrobu modelů segmentu luxusních vozů, ale také místem, kde se nachází centrum společnosti pro výrobu komponentů elektrického pohonu. Právě zde se kromě jiného vyrábějí elektromotory i vysokonapěťové baterie pro nové čistě elektrické BMW i5. V posledním ukončeném roce výroby se předchozí generace opět umístila na třetím místě žebříčku prodejů jednotlivých modelových řad v rámci portfolia BMW. Do jara 2023 bylo vyrobeno již více než deset milionů kusů BMW řady 5. |
Reprezentativní bude pětka dost, na délku přerůstá pět metrů (5 060 mm, oproti předchůdci o 10 cm delší), to je víc, než kolik mělo prezidentské BMW 7 před dvaceti lety. Na pohled to ovšem tak nepůsobí. Nové pětce tým Adriana Hooydonka s pobočníkem Domagojem Dukecem skvěle vyvážili proporce a nadávkovali ozdoby tak, aby vypadala moderně a důstojně. Některá moderní BMW vypadají jak navržená karikaturistou, na pětku však „pustili“ opravdové designéry. Silueta bude i tak pro mnohé šokem, záď je totiž tvarovaná fastbackově, zadní okno pozvolna klesá a na ni navazuje víko kufru, které se v zájmu co nejpříznivější aerodynamiky také svažuje; zadní sloupek přecházející do blatníku linku kopíruje. Dokud nezkusíte otevřít kufr – odklopí se jen plechová část, vsadili byste se, že je to liftback, který otevírá záď i s oknem.
Zavazadlový prostor nové pětky v provedení sedan má objem 520 litrů. Tento objem je k dispozici také u plug-in hybridních verzí, u elektrického BMW i5 je pak kufr 490litrový. Na jaře 2024 pak dorazí kombíkové provedení modelu.
Spalovák i akumulátor
Přední náprava je tvořená dvojitými příčnými rameny, zadní je pětiprvková. Kola (18 až 21palcová) se oproti předchůdci více rozkročila, výrazně se protáhl také rozvor. Nechybí natáčení kol zadní nápravy (až o 2,5°), za příplatek lze mít adaptivní podvozek, aktivní stabilizátory nebo vzduchové odpružení zadní nápravy. Jízdně je to stále pětka jak má být, poháněná zadní náprava dává pětimetrovému autu s třímetrovým rozvorem suverenitu a obratnost a hodně pomáhá skvěle naladěné natáčení zadních kol.
BMW i5 má stejnou architekturu jako spalovací, ovšem samozřejmě patřičně upravenou – zpod kapoty vypustili spalovací motor i převodovku a pod podlahu přidali plochou trakční baterii. Trakční akumulátor se skládá ze čtyř modulů po 72 bateriových článcích a tří modulů po 12 článcích, a poskytuje využitelnou energii 81,2 kWh. Vysokonapěťovou baterii lze nabíjet stejnosměrným proudem o výkonu až 205 kW. Důležitý je předvídavý tepelný management, který zajišťuje optimální regulaci teploty v dostatečném předstihu před zastávkou u rychlonabíjecí stanice.
Zážehové a vznětové motory jsou z nové modulární generace motorů značky. Všechny spalovací modely dostanou nejnovější verzi 48voltové mild hybridní technologie. Turbodiesel 520d má výkon 145 kW/197 k a točivý moment 400 Nm. Zrychluje z 0 na 100 km/h za 7,3 s. Čtyřválcový vznětový motor je kombinován s řemenem poháněným startér-generátorem, který poskytuje podpůrný výkon 8 kW/11 k a generuje maximální točivý moment 25 Nm. Všechny spalovací motory jsou standardně vybaveny novým 8stupňovým automatem. Na jaře 2024 bude modelová řada doplněna o dvě varianty s plug-in hybridním pohonem. Kromě toho bude od roku 2024 k dispozici nový řadový vznětový šestiválec i provedení s pohonem všech kol. Ceny startují u milionu a půl u verze 520i, o víc než milion zaplatí zájemci při objednání nejdražší elektrické i5 M60 xDrive.
Digitální zážitky
Velkým tématem moderních aut jsou systémy automatizované jízdy a další asistenty pro podporu řízení. Nová pětka nabídne možnost částečně předat řízení elektronice nebo parkování na dálku s pomocí mobilního telefonu (až na vzdálenost dvou set metrů, lze uložit do paměti až deset míst, kde automaticky zaparkuje).
Součástí volitelné výbavy je také digitální klíč, který nabízí možnost odemykání a zamykání prostřednictvím zabezpečené rádiové technologie pomocí telefonů s operačním systémem iOS nebo Android a také hodinek Apple Watch. K odemknutí nebo zamknutí postačí přiblížit se k vozidlu nebo se od něj vzdálit. Telefon může zůstat v kapse.
Špatné zprávy? Ta nejzásadnější se týká ovládání. Volant a dva pedály najdete, volič automatu a ovladače stěračů a směrovek taky. Ale tím většina běžných uživatelů bohužel skončí. BMW totiž udělalo revoluci také v ovládání svého infotainmentu iDrive (útrobách pracuje nejnovější verze celé digitální architektury). Před necelým měsícem jsme ho chválili za funkčnost a přehlednost v exkluzivním testu MF DNES, jenže to bylo u staršího auta.
Test infotainmentů v autech: Zlatá tlačítka! Displej je nebezpečnější než mobil |
Tady je ovšem všechno jinak, překombinované, a i zkušení uživatelé moderních bavoráků budou v té revoluci ztraceni. Prohnutý, mírně k řidiči natočený dvojdisplej (12,3 + 14,9 palce), tvořící přístrojovku vypadá efektně, grafika je pohledná, stejně tak rozlišení, ale na zvládnutí všech zákoutí idrivu si vyhraďte hodně času, a nebraňte se, když vám dealer nabídne proškolení.
Při nastupování se líbí nízké prahy, řidič ocení tenké sloupky – jsou „pootočené“ tak, že zakrývají jen velmi úzký úhel výhledu šikmo do stran. Vnitřek snoubí technokratičnost s fajnovostí, vládne tu kybermoderna, na ohlížení se zpět není místo. Kabina je bavorákovsky stísněná, místa je uvnitř dost, ale je zřetelné, že nahánění centimetrů a litrů není hlavním úkolem. Prostoru pro kolena, lokty a hlavu je tak akorát, primově velký je kufr.
A malé upozornění na závěr: nad displejem, který nahradil kapličku pod volantem, je „kastlík“, tak akorát na svačinu nebo peněženku – nedávejte je tam! Je tam head dispej, který promítá jízdní data na čelní sklo. Tak ať ho nerozbijete. Tu šachtu má řidič stále na očích, v tu chvíli pochopíte, proč designéři nové Škody Superb mluví dlouze o tom, jak těžké bylo vymyslet stříšku přístrojového štítu tak, aby nebyla moc velká a zároveň díru pro head-up displej schovala.
Škoda uvedla poslední spalovací Superb pro Evropu, vyrobí ho na Slovensku |
