Fotbalovému potěru to vysvětlují takto: „Když nelítá hráč, musí lítat míč.“ Česká ulička je ve světových slovnících fotbalové latiny. Chytrá přihrávka po zemi projde mezi soupeři na spoluhráče. Vyžaduje to přehled a schopnost improvizace, přihrávka je vždycky rychlejší než nohy. Jméno Slavia tak možná tato škodovka nedostala náhodou. Na velesložitý indický trh se taky musí fištrónem, improvizací a nečekanými řešeními. Snad i proto dostala česká značka, která chvílemi dodnes dohání k zuřivosti německé vedení „českými řešeními“ zapeklitých problémů, s nimiž si teutonské procesy korporace neporadí, na starosti indický trh. Zaskóruje škodovácká novinka „českou uličkou“ v miliardové zemi, jíž už patnáct let světové automobilky věští obrovský potenciál?
 |
Hlavní je efekt
Jmenuje se Slavia, ale sparťany, bohemáky i baníkovce by mohla bavit taky. Už od pohledu je to velké auto. Silueta je ladná, hlavně zadní partie vypadají skvěle, předek je možná kulatější než zbytek auta, možná by mohl být čumák o pár centimetrů delší, pak by byly proporce vyváženější. Technickou příslušnost k malým autům prozrazují malá do podběhů zapadlá kola. Právě kvůli nim z některých pohledů divákovi přijde, že na celku něco nesedí. Takový je indický motorismus, plouživý, jednoduchý, hrající na efekt a pasoucí po prostoru, jak auto jezdí, je vlastně jedno, hlavně aby mělo vychytaný infotainment s připojením k telefonu, na internet a wi-fi. V tom je indické publikum nekompromisní.
A tak se nám možná jen nezdálo, že tablet uprostřed přístrojovky při prvním letmém seznámení na těch pár dotyků funguje rychleji než v evropských škodovkách. I grafika, pravda jednodušší, je nějak přehlednější. Základní obrazovka infotainmentu je sedmipalcová, větší desetipalcová zvládá i vícedotykové ovládání podobně jako mobilní telefon. Jen chybí tlačítka a dotykové plošky kolem displeje, všechno se obsluhuje dotykově. Další věc, kterou Indové rádi, a my na ni v Evropě skoro zapomněli, je šíbr (ne fotbalový bafuňář), střešní okno, plnohodnotné, otevírací.
Indové rádi na autech cingrlátka, takže Slavia hýří chromem. Je na předních blatnících, může být na vnějších klikách i náraznících a samozřejmě na rámování oken. Mluvčí značky Zdeněk Štěpánek upozorňuje na extra nízký tunel vzadu na podlaze kabiny, takže méně překáží nohám. Prý si to tak vyžádali v průzkumech zákazníci. Stejně tak chtěli maximum airbagů v základní výbavě, takže jich má slavia šest namísto původně plánovaných čtyř. Tady je třeba vysvětlit, že škodovky jsou v Indii lepší zboží a tomu odpovídá i formát Slavie. Ta zadní sedadla budou hodně frekventovaná, protože Škoda očekává, že – na poměry indického motorismu vlastně s dost velkým sedanem – zaujme rodiny; taky je tam zcela běžné, že si platíte šoféra, který vás v autě vozí, byť třeba v malinkatém hatchbacku. Samozřejmě vzadu. Slavia v nabídce Škody v Indii vlastně nahrazuje model Rapid (pozor, úplně jiné auto, než bývalo v Evropě), je však přeci jen o kousek výš.
Nafukování
Je to už letošní druhá novinka Škody pro Indii, s crossoverem Kushaq má stejnou techniku. Oba stojí na platformě, kterou využívají třeba i evropské škodovky fabia, scala nebo kamiq, upravili ji ovšem podle specifik indického trhu a také tak, aby se mohly oba modely přímo na místě vyrábět. Na mechanice malého auta tak vznikla velká limuzína, to se pozná třeba podle těch malých kol, i ta největší šestnáctipalcová, která má auto na obrázcích, působí z některých pohledů jako moc malá. A to budou v nabídce ještě chudší verze na menších patnáctipalcových plechových ráfcích a s halogenovými lampami namísto LEDkových na prototypu, který Škoda dovezla do Česka. Mimochodem, ten modrý lak je zcela unikátní pro indický trh.
Při bližším ohledání šťoural odhalí, jak z malého crossoveru vyhnaného do výšky vznikl protáhlý nízký sedan. Otevřete kapotu a podél bočních nosníků rámujících motorový prostor odhalíte průřezy, kudy protáhnete ruku, je tam k blatníku spousta místa. To samé vzadu, když protáhnete dlaň výřezem v čalounění, nahmatáte blatník až hodně daleko. V kabině to vnímáte trochu taky. Přední sedadla jsou hodně přiražená ke středovému tunelu, a naopak ke dveřím je hodně místa, to je ovšem dobře z pohledu bezpečnosti, usazovat posádku co nejdál od dveří si vývojáři zvykli před takovými deseti dvanácti lety pro lepší ochranu při bočním nárazu.
Talisman pro šťastnou cestu
Špatně se to srovnává, kategorie indický (nebo asijský) sedan v Evropě nemáme zažitou, ale už od pohledu je kabina velká. Prý je nejširší z konkurentů, se kterými se chce srovnávat, a má taky jeden z nejdelších rozvorů (delší než octavia druhé generace). Řečí čísel: délkou 4 541 mm je přibližně o patnáct centimetrů kratší než octavia (4 689 mm), a je to bezkonkurenčně nejdelší auto na platformě MQB-A0 (čtěte více v boxu na konci článku). Šířka vozu je 1 752 mm a výška 1 487 mm, rozvor 2 651 mm. Zavazadlový prostor naloží 521 litrů, slavia je klasický sedan, u kterého vstup do kufru odkrývá jen plechové víko, neotevírá se zadní okno jako u liftbackové octavie či superbu.
Pojetí přístrojovky navazuje na aktuálně novou fabii, nejmarkantnější je odkaz v podobě velkých kruhových výdechů vzduchotechniky na bocích přístrojovky a třeba taky nápisu vlisovaného do stříšky kapličky kokpitu, kde v nejvyšší výbavě nahrazuje klasické budíky barevný osmipalcový displej. Sedadla mohou být odvětrávaná, to Indové rádi, bezpodmínečně chtějí klimatizaci. Jen pro zajímavost: Indové vyžadují, aby větrák klimatizace slyšeli, jsou si tak prý jistější, že funguje; takže klimatizace v indických vozech bývá schválně hlučnější než v evropských. Specialitou škodovek pro Indii je taky kastlík nahoře na přístrojovce, kam si řidič dá talisman, který ho v příšerném chaosu indického provozu ochrání. Co na to říkají specialisté na bezpečnost, se raději neptejte...
Klakson musí být slyšet
Slavia může mít pod kapotou buď tříválcový litr (85 kW), nebo čtyřválcovou jedna-pětku (110 kW), oba přeplňované motory tankují benzin, i když je Indie ještě stále hodně naftu milující země. Na přední kola přenáší sílu standardně šestistupňová manuální převodovka. Pro motor 1,0 TSI je na přání dodávána šestistupňový měničový automat, motor 1,5 TSI vybavený systémem deaktivace poloviny válců při práci v nízké zátěži a turbem s variabilní geometrií lze na přání kombinovat se sedmistupňovou automatickou dvouspojkovou převodovkou DSG; to je jedna z mála věcí, kterou Škoda musí do Indie dovážet z Vrchlabí (95 procent komponent pro Slavii i Kushaq se vyrábí přímo v Indii).
Nechybí speciality, které auta pro Indii mít musí: hlasitý a odolnější klakson, výš umístěné sání motoru, protože Indové projíždí monzunové louže na plný plyn, a samozřejmě vyšší podvozek pro cesty-necesty.
Pod designem je podepsán designér Francois-Romain Bucaille ze studia značky, samozřejmě pod velením Olivera Stefaniho a s výpomocí kolegů z indického ateliéru Škody. Název vozu odkazuje na počátky společnosti a na první jízdní kola, která zakladatelé společnosti, Václavové Laurin s Klementem, prodávali od roku 1896 v Mladé Boleslavi.
Pod čtyři metry
Škoda má teď vlastně hotovo. Hlavní zadání projektu India 2.0, ve kterém dostala značka za úkol převzít aktivity celého koncernu VW na indickém trhu a na speciálním derivátu platformy MQB-A0-IN postavit malý crossover Kushaq a sedan Slavia, jež se budou prodávat se svébytným designem také pod značkou VW, má splněné. Teď se řeší co dál. Sám Thomas Schäfer pro britský Autocar zmínil podčtyřmetrové auto (je na ně nižší DPH). To je magická „daňová“ hranice v Indii, proto tam na cestách bývá k vidění tolik bizarně přisražených malých sedanů (ty mají Indové rádi). Právě myšlenkami na malý, podčtyřmetrový crossover se teď v Mladé Boleslavi zaobírají. Však taky byla v Indii relativně úspěšná fabia druhé generace (399 cm dlouhá), když tam pak nedorazily následující generace této malé škodovky, na prodejích se to projevilo. „Sami Indové na fabii vzpomínají a říkají, že ji máme vrátit,“ říká mluvčí značky Zdeněk Štěpánek. Dalším tématem je elektromobilita.
Slavii postavili stejně jako Kushaq inženýři v Mladé Boleslavi a také v Indii v tamním technologickém centru značky. Škoda je bude vyrábět přímo na místě v továrně ve městě Puné. Celkem byla do projektu India 2.0 investována jedna miliarda eur, z toho 275 milionů eur do výzkumu a vývoje nových modelů určených pro objemové segmenty indického trhu. Do roku 2025 chtějí značky Škoda a Volkswagen v závislosti na vývoji trhu a konkrétního segmentu dosáhnout společného tržního podílu ve výši 5 %.
„Jsem přesvědčen, že tímto sedanem získá značka Škoda v Indii nové zákazníky. Podnikli jsme další krok ke splnění našeho ambiciózního cíle stát se přední evropskou automobilkou na indickém trhu,“ komentuje představení nového modelu Thomas Schäfer, předseda představenstva automobilky. Prý se nechal slyšet, že by Slavia fungovala na celém světě, nejen na indickém trhu. Nový sedan bude tedy důležitý pro expanzi značky do nových regionů. Gurpratap Boparai, generální ředitel společnosti Škoda Auto Volkswagen India Private Limited, prozradil, že automobilka plánuje nabídnout slavii stejně jako kushaq také na dalších trzích, podle všeho půjde o státy Asie, Blízkého východu a možná Afriky a Jižní Ameriky.
ArchitekturaTechnika pro celý svět Architektura MQB je technickým základem pro všechny modely koncernu VW s motorem vpředu napříč a pohonem předních nebo všech kol. Z ní pak vývojáři postupně odvodili různé varianty pro specifické segmenty a trhy. Globální platforma MQB A0 slouží jako základ pro menší modely koncernových značek, typicky Škody Fabia nebo Kamiq. Platformě MQB-A0-IN je pak speciálně upravená varianta pro modely určené indickému trhu. Tuto variantu vyvinuli konstruktéři Škody a vyjíždí na ní právě Kushaq se Slavií. V rámci koncernu za to sklidili uznání a na základě toho Volkswagen rozhodl, že značce svěří vývoj celé architektury MQB-A0. Nyní tedy automobilka poprvé přebírá odpovědnost za celosvětový vývoj globální platformy. „Globální platforma MQB-A0 se bude používat po celém světě a sloužit jako základ pro nové modely se spalovacími motory ve vstupních segmentech. Pozornost přitom bude zaměřena na Indii, Latinskou Ameriku, Rusko, Afriku a země Sdružení národů jihovýchodní Asie (ASEAN). Na těchto trzích se vstupním segmentům přikládá zásadní význam, zároveň skýtají další potenciál růstu,“ vysvětluje Tomáš Kotera, vedoucí korporátní komunikace Škody Auto. „V souvislosti s odpovědností za globální platformu MQB-A0 bude česká automobilka potřebovat nové vysoce kvalifikované zaměstnance, zejména v oblasti technického vývoje. Někteří do tohoto projektu přejdou z jiných pozic, z větší části půjde o nově přijaté pracovníky. Převzetím odpovědnosti za globální platformu MQB-A0 vytváří česká automobilka důležitý předpoklad pro to, aby v rámci své strategie „Next Level – Škoda Strategy 2030“ směřovala v dlouhodobém horizontu na pozici nejúspěšnějšího evropského výrobce automobilů na růstových trzích, a to v Indii, Rusku a severní Africe,“ dodává Kotera. |
