Hlavně pocitově. Abychom ale Porschi 911 aktuální generace nekřivdili. Samozřejmě je to stále dokonalý stroj, který má právo požívat status automobilového božstva. Je k němu ale třeba přikračovat specificky. Tak to ostatně bylo skoro vždycky.
Roli obratného štírka pro dovádění na okreskách už dávno v nabídce Porsche hraje Cayman s Boxsterem, tedy modely 718. Devětsetjedenáctka je ovšem esencí značky, matkou všech porschí.
 |
Značka má dnes portfolio rozkvetlé jako nikdy v minulosti, devětsetjedenáctek ovšem prodá ze všech modelů nejmíň. Ale samo Porsche jí slíbilo, že tu bude navždycky, co budou v Züffenhausenu vyrábět auta. Dokonce kvůli ní mají speciální strategii, jak 911 zachovat se spalovacím motorem, až jim Brusel vystaví definitivní zákaz vjezdu – bude je krmit uměle vyrobeným, syntetickým benzinem.
Porsche z dob, kdy nemohlo hýřit, uplatňuje originální strategii. Z jednoho základu 911 „derivuje“ různé verze, které se liší víc, než by si kdo myslel. Od základní Carrery přes opulentní Turbo po extrémní GT3, která je už opravdickým závodním nářadím.
A těsně pod Turbo patří asi nejuniverzálnější 911 ze všech, verze GTS.
Poprvé se označení GTS u Porsche objevilo v roce 1963, to byl závodní speciál 904. Do sériové produkce pronikly ty tři litery v roce 2010 u faceliftu generace 997.
Nejnovější GTS je na výběr ve všech karosářských verzích devět-jedna-jedničky. Jako kupé, kabrio i targa. S manuálem i automatem, pohonem zadní i obou náprav. Ceny startují na 3,8 milionu korun.
Boubelaté blatníky už mají všechny 911, úzkou karoserii základního provedení vynechalo Porsche z nabídky už dávno. Samozřejmě, Turbu dopřává ještě víc vysteroidované zadní svaly. GTS si od něj ale třeba vypůjčilo dvaceti- nebo jedenadvacetipalcové ráfky, dostat můžete i provedení s centrální maticí. Hlavním rozpoznávacím znakem GTS jsou černé detaily karoserie, které nahradily chrom (ale můžete za něj připlatit).
GTS má o centimetr snížený podvozek, na zadní nápravě přibyly do zavěšení druhé pomocné vratné pružiny, které pomáhají hlavnímu vinutému peru lépe držet kolo na vozovce.
GTS má v nejnovějším provedení 480 koní a 570 Nm (od 2 500 do 5 000 otáček). Prohnali jsme je po okruhu nově otevřeného centra Porsche v italské Franciacortě i silničkách mezi jezery Como a Iseo.
A byl to zajímavý zážitek, upřímně, nečekaně odlišný od toho, co jsme čekali.
V zemi lehkonohých supersportů jsme byli naladěni na lehkost a rozevlátost. Chyba. Porsche 911 je teutonsky přesný stroj, který s lety nabyl, na síle i objemu těla.
Do zakroucených vlásenek se stále ještě poskládá se ctí a nabídne nečekaný komfort a obratnost. Nejvíc zvykání ovšem vyžaduje motor. Šestiválcový třílitrový dvakrát přeplňovaný boxer je spíš maratonský vytrvalec než rtuťovitý sprinter, do otáček se rozbíhá strojovým tempem za typického hrčivého zvučení. Není to prodleva způsobená roztáčejícím se turbem, je to charakter, který lze připodobnit dlouhozdvihovým motorům Subaru, kterým po prodloužení zdvihu najednou jako by se nechtělo do otáček. Čísla to samozřejmě popřou, sprint z nuly na stovku umí GTS za 3,4 sekundy, dvoustovku pokoří za 11,6 sekundy. Maximálka je 311 km/h. Pocit rumpálovitosti ovšem přetrvává.
Na druhou stranu máte těch využitelných otáček spoustu. Zkusili jsme provedení se sedmistupňovým manuálem (to není chyba, dálniční sedmička je přidaná „navíc“, řadí se vedle pětky), na okresce s krátkými rovinkami a vracečkami se dá jet i zostra jen na dvojku (nebo trojku), skoro bez řazení, ručka otáčkoměru se pohybuje od dvou do sedmi tisíc otáček. Když nastavíte sportovní režim, sází při podřazování motor sám meziplyny za vás, fakt to funguje.
Na okruhu jsme pak u provedení s osmistupňovým dvouspojovým automatem (v „základu“, manuál je alternativa bez příplatku) pro co nejefektivnější a nejrychlejší jízdu udržovali otáčky mezi pěti a sedmi a půl tisíci. Tam už se vytočený motor chová přece jen uvolněněji.
A jak GTS řídit? Okouzlí delikátně přesným, ostrým řízením. A fascinuje nekonečnou přilnavostí, však má na zadních bězích 305 milimetrů široké pneumatiky. Ani profesionální závodník, který nás s novým GTS svezl po okruhu na plný plyn, neutrhnul auto do přetáčivého smyku jen silou motoru, musel si k tomu většinou pomoct volantem a cíleným rozhozením zádi. Už s nástupem generace 991, jejíž je ta aktuální řekněme velkým faceliftem, u 911 potlačili ten jedinečný charakter daný architekturou s motorem za zadní nápravou, kdy v oblouku balancujete na hranici přilnavosti kol a máte pocit, že na nápravě doslova sedíte. 911 dnes volí maximální neutralitu. Je čitelné, odpouští chyby, což je dobrá zpráva.
Zkusili jsme zadokolku i verzi s pohonem všech kol. Ta první je samozřejmě dovádivější, verze, která přidává pohon předních kol, byla nejen stabilnější, ale taky se zdá pocitově o fous rychlejší na výjezdu z oblouku, to už se ovšem bavíme o rychlostech, kterými je rozumné se pohybovat jen na okruhu.
Ale zpátky na silnici. V tom je totiž kouzlo GTS – absolutní univerzálnost. Každodenní jízdy v něm nejsou utrpení, zvládnete je s dvanáctilitrovou spotřebou, i když občas dupnete na plyn, a o víkendech řádění na okruhu.
Sportsmani mohou připlatit za o pětadvacet kilogramů odlehčenou verzi bez zadních sedadel a koberečků, se skořepinovými sedačkami a odlehčenými bočními okny, vylepšenou aerodynamikou, li-ion akumulátorem a řízenou zadní nápravou (jinak za příplatek).
911 působí festovně a mohutně i zpoza volantu. Za přístrojovkou a vysokými boky jste utopeni, hezky nízko se zadkem u silnice. Výhled je mizerný jako ze všech sporťáků. Co mě štvalo ze všeho nejvíc? Manuál je skvělý, přesně řadící, páka je o centimetr zkrácená proti základnějším verzím, je ale nesmyslně vysoko na opravdu mohutném středovém tunelu. Pravda, řadička je tak blízko volantu, neodhalil jsem ale, jak na ni dosáhne člověk se snad jakoukoli konvenční postavou bez toho, aby si o panel kolem ní a opěrku neotloukal loket.
Líbí se sportovní volant potažený alcantarou. Infotainment je ve vylepšené verzi, převzatý z elektrického monstra Taycanu.
