Konec stavby, začátek údržby. S dokončením modernizace nejstarší a nejvytíženější české dálnice se otevírá otázka, co nový povrch vydrží a jakou bude potřebovat péči. Nový povrch dálnice je ale pod mnohem větším drobnohledem, než by se mohlo zdát.
Monitorovací auto, které celou dálnici mapuje, totiž za jízdy odhalí nejen na první pohled viditelná poškození, ale i mikrotrhliny, které lze okem vidět jen tehdy, kdyby dálnici někdo pěšky procházel. A to pochopitelně nejde.
Dobrá zpráva na začátek: z prvních měření, kterým prošly už dokončené úseky, vyplývá, že dálnice je po technické stránce postavena kvalitně. „Musíme si uvědomit, že nešlo o žádnou opravu. Tady se v podstatě za provozu postavila úplně nová dálnice. Každopádně co se týče rovinatosti, protismykových vlastností a odchylky od geometrického vedení trasy, tak je nová D1 v prvotřídní kondici,“ shrnuje pro iDNES.cz výsledky prvních měření na některých modernizovaných úsecích Tomáš Miniberger, generální ředitel společnosti VARS, která monitoring na objednávku Ředitelství silnic a dálnic provádí. První kontrolu dálnice absolvuje hned po dokončení – takový záznam pak ŘSD slouží jako argument při reklamaci.
Když si všimnou řidiči, je už dávno pozdě
„Špion“ má podobu oranžové dodávky, která je vybavena velmi přesnými skenery s vysokým rozlišením, které pomocí laserové technologie sledují povrch dálnice. Zvládají to přitom i za horších světelných podmínek a hlavně: zvládají to za běžné rychlosti. Monitorovací auto označované jako CleveRA Car jede přes osmdesát kilometrů v hodině, takže nezavazí víc než běžný kamion.
„Mediálně se teď probírají odlomené hrany dilatačních spár, ale mnohem větším problémem jsou mikrotrhliny. Pokud se nezachytí včas, tak se z nich po osmi až dvanácti letech stanou trhliny, které u tohoto typu cemento-betonové vozovky znamenají závažnou poruchu. Pak je nutné vyměnit celou desku mezi dilatačními spárami,“ vysvětluje Miniberger.
Experti, kteří vyhodnocují záběry ze skeneru, rozlišují čtyři stadia poruch betonového povrchu – od nepoškozeného přes lehká a těžší poškození až po závažné trhliny, které vyžadují kompletní rekonstrukci úseku. Platí přitom, že než nastane poslední stadium, běžný řidič v autě žádný problém nepozná. Až v poslední fázi se totiž z povrchu dálnice začnou vylamovat kousky betonu a dochází – odbornou terminologií – ke ztrátě hmoty. Jenže to už je na dílčí opravy pozdě.
Skenery na monitorovacím autě ale mají takové rozlišení, že odhalí i nerovnosti menší než jeden milimetr. „Nejdůležitější je monitorovat povrch pravidelně. Díky tomu má investor – v tomto případě ŘSD – přehled o aktuálním stavu, ale i o tom, jak povrch postupně degraduje. To je pro něj silný argument v rámci případné reklamace a zároveň to umožňuje potenciální problémy podchytit včas a naplánovat údržbu nebo opravu co nejefektivněji,“ vysvětluje Miniberger s tím, že pravidelná údržba a průběžné opravy jsou z dlouhodobého hlediska vždycky výrazně levnější než výraznější oprava.
Na dálnici D1 bude VARS pravidelně monitorovat kromě mikrotrhlin i stav oněch „mediálně atraktivních“ hran a také asfaltové zálivky, která dilatační spáry vyplňuje. Auto celou dálnici projede každý rok, prozatím je takový monitoring naplánovaný do roku 2024.
Ulámané hrany? Celoevropský betonový trend
Před několika týdny se objevily zprávy, že nové úseky dálnice už mají „ulámané“ hrany dilatačních spár. Podle Minibergera jsou tyto vady mnohem méně nebezpečné než mikrotrhliny. Způsobené jsou nejspíš nejspíš tím, že se spáry řezaly dřív, než stihl beton pořádně ztuhnout. „Stejně jako mikrotrhliny je to důsledek tlaku na co nejkratší dobu výstavby. Obecně se nyní v celé Evropě používají cementy, který rychleji tuhnou a mají větší pevnost, ale prostě degradují více než speciální silniční cementy, které se používaly před desítkami let,“ vysvětluje.
A mírní i rozjitřené diskuse na téma, jestli bylo správné modernizovat D1 s cemento-betonovým povrchem namísto asfalto-betonového. „Konstrukčně jsou to zcela jiné vozovky. Mají jiné poruchy a jinak se opravují,“ vysvětluje. Asfaltobeton je sice levnější, dá se levněji a snadněji opravit – třeba tak, že se asfalt vyfrézuje a položí se nový koberec – ale celkově vydrží méně. „Cemento-betonová dálnice má plánovanou životnost 30 let, ale představa, že se na ni nemusí celou dobu sáhnout, už dávno neplatí,“ uzavírá Miniberger.
