Elektronické zařízení sestávalo ze tří komponentů s celkem asi 170 součástmi a ovládalo airbag řidiče. Bylo použito poprvé v mercedesu třídy S. V dnešních vozidlech je nainstalováno až devět airbagů, které se aktivují individuálně v závislosti na nehodové situaci.
Samotný airbag je mnohem starší, jeho vynález je připsán Američanovi Johnovi W. Hetrickovi, který si jej v roce 1953 nechal patentovat. „V letadlech se však podobná zařízení používala už ve 40. letech,“ dodává Wikipedia. Ovšem už v roce 1949 německý patentový úřad zapsal patent na zařízení podobné airbagu Walteru Lindererovi.
Hetrick na svůj vynález přišel kvůli autonehodě, při které vezl manželku a jejich sedmiletou dceru. Aby se vyhnul kameni na silnici, strhl řízení a skončil v příkopu. Naštěstí nikdo nebyl zraněn, ale Hetrickovi tento zážitek nedal spát.
„Říkal jsem si, že musím vymyslet něco, co by zabránilo střetu s vnitřkem vozu,“ popsal o mnoho desítek let později. V šedesátých letech airbag považovaly za možnou alternativu bezpečnostních pásů, které tehdy používalo jen 25 procent řidičů v USA.
První auta s airbagy vyrobil začátkem sedmdesátých let v Americe Ford. Úplně prvním modelem byl Mercury Monterey v roce 1972. Rok na to se s ním chlubil Chevrolet Impala od konkurenčního koncernu GM. V roce 1974 byly v příplatkové výbavě pro buicky, cadillacy a oldsmobily. Zákazníci k nim ovšem neměli důvěru. Za tři roky se ovšem prodalo jen 10 321 vozů vybavených airbagem. V roce 1977 je tedy GM stáhlo z nabídky. A v následujících letech dokonce Ford s GM lobboval proti tomu, aby se staly povinnou součástí výbavy, píše magazín MotorBiscuit.
Poté byla na tahu Evropa: Mercedes S přijel s airbagem řidiče v roce 1981 a nabídl mnohem komplexnější řešení. Když senzory detekovaly náraz, předpínače bezpečnostních pásu přitáhly pasažéra do sedačky a následně se rozvinul airbag. Airbag už přestal být chápán jako náhrada bezpečnostních pásů, ale jako jejich doplněk. Airbag vystřelující ohromnou rychlostí totiž může nepřipoutaného cestujícího naopak zranit. Jak fungují airbagy, čtěte zde.
Osmdesátá léta mnozí popisují jako zlatý věk vývoje automobilů. Právě v té době se udála nejzásadnější rozhodnutí, přišly přelomové nápady a inovace. S novým tisíciletím se hlavně zvyšuje výpočetní výkon počítačů a dochází k jejich zlevňování, takže se elektronická výbava auta mohutně rozšiřuje.
V 80. letech 20. století zahájil Bosch výzkum směrem k menším, spolehlivějším a energeticky účinnějším senzorům z důvodu rostoucího množství dat shromažďovaných ve vozidle. Zahájení velkosériové výroby v roce 1995 položilo základní kámen pro boom drobných pomocníků, kteří poskytují řídicím jednotkám vozidla data o tom, zda vozidlo brzdí nebo akceleruje a kam jede. Tyto informace jsou mimo jiné důležité pro bezpečnostní systémy, jako je například právě ESP.
U Bosche se jednoduchý předchůdce stabilizačního systému zkoušel už v 80. letech na Mercedesu řady 123.
Tento systém porovnává pomocí inteligentních senzorů pětadvacetkrát za sekundu, zda auto jede tam, kam řidič řídí. Pokud tomu tak není, zasáhne. Snížením točivého momentu motoru a brzděním jednotlivých kol pomáhá řidiči stabilizovat vozidlo a zabránit nehodám z důvodu smyku. Bosch uvádí, že od svého uvedení v roce 1995 ESP opět v Mercedesu S jen v EU zabránilo téměř půl milionu nehod a zachránil více než 15 000 životů a v roce 2020 bude ochranou proti smyku vybaveno 82 procent všech nových automobilů na celém světě, v roce 2017 to bylo 64 procent.
„Kromě bezpečnostního pásu a airbagu patří ESP k nejdůležitějším záchranným prvkům ve vozidle,“ říká předseda představenstva společnosti Bosch Harald Kröger.
Vše začalo v 80. letech nejprve nezávislým vývojem pro větší stabilitu vozidel u společností Bosch a Daimler-Benz. Od roku 1992 odborníci obou společností spolupracovali v rámci společného projektu až do uvedení na trh. V roce 1997 pomohl systému prorazit legendární losí test. Při prudkém vyhýbacím manévru v testu švédského automobilového časopisu ztratila třída A rovnováhu, načež Mercedes-Benz začal používat ESP sériově. Čtěte dále.
