Prozatímní zveřejněné údaje Evropské agentury pro životní prostředí (EEA) za 27 zemí Evropské unie, Británii, Island a Norsko hovoří o tom, že průměrné emise činily loni 122,4 g/km CO2, což představuje nárůst o 1,6 g/km oproti roku 2018 a o 3,6 g/km oproti roku 2017. Aktuální číslo je výrazně nad cílem, který EU stanovila od letošního roku – 95 gramů.
Nejnovější studie společnosti JATO Dynamics pak ukazuje, že automobilky se většinou k tomuto cíli zdaleka neblíží, a jejich emisní průměry se drží na úrovni roku 2014. Udělaly sice celou řadu technických inovací v oblasti snižování spotřeby, to je ovšem na druhé straně vymazáno tím, že se prodává mnohem víc větších a těžších automobilů, především SUV. Snižuje se rovněž počet prodávaných dieselových aut, která mají nižší spotřebu a tím pádem i emise proti stejně výkonným benzinovým vozům.
Audi SQ7 dostává nově benzinový čtyřilitrový osmiválec TFSI o maximálním výkonu 373 kW (507 k) a 770 Nm.
Rozdíl mezi daným emisním cílem 95 g CO2/km se podle JATO Dynamics aktuálně liší u automobilek v průměru o propastných 27,2 g/km. S výjimkou Tesly jedinou automobilkou, jejíž průměrné emise v Evropě jsou pod 100 gramy, je Toyota (loni 97,5 g). Je také jediným výrobcem, kterému se daří snižovat emise trvale.
Může za to děkovat hybridům, protože průměrné emise pro hybridní automobily byly o 24,3 g/km nižší než u benzínových automobilů. JATO Dynamics však upozorňuje, že vytrvat jen u této strategie není pro Toyotu dlouhodobě udržitelné, protože v dalších letech se budou emisní normy dále zpřísňovat, ale spotřeba hybridů už dál o tolik klesat nebude.
Těsně nad hranicí 100 gramů je trochu nečekaně Citroën (106,4 g), který úspěchu „vděčí“ paradoxně tomu, že na vlnu módních SUV naskočil s velkým zpožděním. Ještě v roce 2017 byly jeho registrace tvořeny téměř z poloviny malými vozy (49 %), následovaly kompaktní vozy (16 %) a MPV / Dodávky (31 %). V loňském roce tvořily jeho SUV sice již 30 % prodejů, ale jde hlavně o vozy nižších tříd.
Citroën měl v roce 2019 jednu z nejnižších průměrných pohotovostních hmotností vozidel v Evropě. To přispělo k udržení nízkých průměrných emisí od roku 2015 (105,6 g/km) do roku 2019. Do budoucna je podle JATO Dynamics nutné zvýšit procento elektrifikovaných Citroënů, kterých je v současné době v portfoliu značky jen 0,4 %. Jak se emise počítají čtěte zde.
Snížit meziročně emise se povedlo kromě těchto dvou značek už jen Opelu (-1,1 g na 124,9) a BMW (-1,3 g na 130,2 g). Celkově nejhůř jsou na tom značky Mercedes, Mazda a Volvo. Zejména u Mercedesu a Volva je to dáno velkou popularitou jejich SUV.
Někde v polovině žebříčku je Volkswagen, jehož Dieselgate svým způsobem nastartoval závody ve snižování emisí a boj proti dieselům. Jeho loňské průměrné emise byly 121,2 g, u sesterského Audi to bylo 130,3 g. Koncern proto urychleně zavádí různá opatření na snižování emisí. Někdy jsou ale trochu paradoxní. Z ceníků Audi a VW například zmizel čtyřlitrový osmiválec TDI. Byl nabízen u modelů VW Touareg, Audi A8, SQ7 a SQ8.
Volkswagen Touareg přišel o turbodieselový osmiválec.
„V současné době dochází s novou normou Euro k přehodnocení nabízených motorizací z hlediska emisí i nákladů,“ vysvětlil iDNES.cz PR manažer Audi Jiří Rozkošný. Jeho kolega z českého zastoupení VW David Valenta ho doplnil: „Objednávky na V8 byly ukončeny k poslednímu červnu, výroba zadaných objednávek bude pokračovat do podzimu. Důvodem jsou emise, které tento motor v rámci flotilových emisí papírově navyšuje. Náhradou bude Touareg PHEV s benzinovým 3.0 TSI a elektromotorem. Začne se vyrábět v září.“
Papírová úspora emisí bude výrazná, otázkou je, jaká bude ta skutečná, protože v mnoha zemích se už ukázalo, že řidiči, jezdící s plug-in hybridním vozem, který kombinuje klasický spalovací motor s elektromotorem o dojezdu několika desítek kilometrů, svá vozidla nabíjeli jen sporadicky a většinu času jezdili na benzin. Takové auto pak má v reálu výrazně vyšší spotřebu, protože s sebou „tahá“ několik desítek kilogramů baterií navíc.
