Pro začátek Mazda zdůrazňuje, že nová MX-30 není auto pro každého: „Je to druhé auto do rodiny, určené pro městský a příměstský provoz,“ vysvětluje šéf českého zastoupení značky Alexej Kiriakovský.
Důležité také je, aby majitel měl kde nabíjet. Potřebuje stabilní zdroj levné elektřiny, jen pak to dává ten správný smysl. Pro paní, která dojíždí každý den tři kilometry do práce, je elektromobil to pravé. Benzinové auto, které se nestačí rozpohybovat a zahřát, tak rychle zničí, o naftovém nemluvě. Pro takové uživatele je elektrická trakce ideální volbou.
Kolik to žere? Klasická otázka má v podání elektromobilisty květnatější odpověď. Asi nejjednodušší je říct, že při nejlevnějším tarifu od ČEZu se dá jezdit s Mazdou MX-30 kolem třiceti korun na sto kilometrů (pro srovnání – auto se sedmilitrovou spotřebou benzinu jezdí za dvě stě korun na sto). Taková jízda elektromazdou odpovídá ceně dvou korun za kilowatthodinu elektřiny a spotřebu 17 kWh na 100 km. Mazda oficiálně udává 19 kWh, ovšem dá se jet i za čtrnáct až patnáct, jak jsme při první seznamovačce ověřili na pražských cestách a okreskách kolem ní.
Když za to vezmete a na palubě je plno, uháníte třeba za třiadvacet kWh na sto kilometrů.
Wankel baterku dobijeS elektrárnou na palubě Po elektromobilu dorazí unikátní verze s Wankelovým generátorem, který bude trakční baterii dobíjet. Více čtěte zde |
Po mazdovsku
Elektromobilita v podání Mazdy potřebuje trochu vysvětlování. Svůj první sériový model, který jezdí výhradně na baterky, vybavila jen malým 35,5kWh trakčním akumulátorem. Je to proto, aby celý elektromobil dával environmentální smysl – těch 35,5 kWh je hranice, do které je kompletní CO2 bilance (včetně výroby auta, akumulátoru i elektřiny a recyklace) lepší než u srovnatelného auta se spalovacím motorem. Li-ion akumulátory od Panasonicu váží 311 kilogramů, díky tomu drží MX-30 celkovou hmotnost na rozumných 2,1 tunách, z toho připadá pět centů na posádku plus její bagáž. Pohotovostní hmotnost je 1,6 tuny.
To znamená dojezd nějakých dvě stě kilometrů. Pro to, na co byla MX-30 postavena, je to dostačující. Pravda, za devět set tisíc koupíte praktičtější vůz, který dojede mnohem dál a dravěji. Ale skupina těch, kteří chtějí právě takové auto, jako je elektrická mazda, stále roste. To potvrzuje i zájem o novinku z řad zákazníků.
Těm dodají první kusy v září letošního roku. Každý dealer bude mít navrch jedno předváděcí auto a druhé jako náhradní pro půjčování zákazníkům s auty v servisu.
Právě servis a celková bilance nákladů na provoz má být jejím trumfem. Při ročním nájezdu 25 tisíc kilometrů to vychází při podobné ceně za benzinovou CX-30 (871 tisíc) a elektrickou MX-30 (900 tisíc) tak, že za palivo u elektroauta zaplatí majitel v ideálním případě osm a půl tisíce, benzin pak vyjde na 56 tisíc. Předepsaný servis na sto tisíc kilometrů stojí u elektromazdy osm tisíc, u benzinové 33 tisíc (práce servisu 1 500 korun za hodinu).
Hladce
Panasonic dodává i elektromotor, ten má 107 kW výkonu a 271 Nm. U elektromobilů se ale spíš hledí na zrychlení, z nuly na stovku umí mazda vyrazit za 9,7 sekundy. To není v porovnání s ostatními žádná sláva, inženýři totiž naladili charakteristiku „plynového“ pedálu tak, aby byla jízda po mazdovsku hladká. Frenetický sprint, se kterým ukazují elektromobilisté ostatním od semaforů záda, MX-30 nepředvede. Bezprostředně po sešlápnutí se auto rozjede uvolněněji, asi jako atmosferický benziňák, lineární mocná akcelerace přichází o něco později. Reakce na povel akcelerátoru, když už se auto pohybuje, jsou ovšem už elektricky bryskní.
Zato se dá jezdit vlastně „na jeden pedál“ - MX-30 má pět stupňů rekuperace. Pádly na volantu regulujete intenzitu dobíjení a zpomalení při uvolnění pedálu, na nejnižší auto plachtí skoro bez zpomalení, na nejvyšší intenzivně deceleruje až do nuly, když sledujete provoz a trochu předvídáte, nepotřebujete téměř brzdy.
K tomu harmonická, jistá jízda, konzistentní odezva řízení a čitelné chování podvozku, který dobře filtruje nerovnosti (snad jen od přední nápravy občas přijde na ostrých nerovnostech větší rána). Specialitou Mazdy je systém GVC, který stabilizuje auto za jízdy pomocí vektorování točivého momentu. Z oblouku tak podle Radima Kubaláka, technického školitele českého zastoupení značky, vyjíždí MX-30 o šest kilometrů rychleji než srovnatelný konvenční model.
Technický základ je společný s modely Mazda 3 a CX-30, druhému z nich také odpovídají vnější rozměry: délka 4 395 mm, rozvor 2 655 mm a šířka 1 795 mm, jen výška 1 570 mm je nepatrně vyšší. Důvod je zřejmý, baterie našly místo v podlaze, která je také náležitě vyztužena.
Nová mazda je krásná, za péči o design mají v Hirošimě jedničku. Zvenku je svébytná, vyvážená, extravagantní. Vnitřek je japonsky rafinovaný a zároveň uklizený obývák. Ozvláštňují ho zajímavé materiály, třeba korek odkazující na to, s čím firma kdysi před sto lety začínala.
Extravagance ovšem nese i potřebu ústupků. Technicistně působící ovládání klimatizace pomocí tabletu zpočátku zamaskuje to, že má auto za devět set tisíc jen jednozónovou klimatizaci – nutno říct, že to dnes není neobvyklé. Základní provedení za 855 tisíc má ale na druhou stranu ve standardu adaptivní tempomat, parkovací senzory i kameru, head-up displej, hlídač mrtvého úhlu, DAB rádio nebo LED světla.
MX-30 stojí na základech crossoveru CX-30, takže je to vcelku mohutné auto, uvnitř však místem nehýří, na zadní místa se usadí pohodlně spíš děti nebo střízlíci. Hlavně pro kolena moc místa nezbývá. Od sebe otevírané „jeden a půl dveře“ jsou parádička. Protože je ovšem v té zadní půlce schovaná výztuha nahrazující B sloupek karoserie, musí si řidič navyknout najíždět do křižovatky tak, aby při ohlédnutí doprava viděl pořádně na provoz.
Výběr a nákup elektroauta je stále ještě hodně odlišná disciplína. Nakupuje se hlavně srdcem, racionalita do toho až na výjimky vstupuje teprve ve druhém plánu. Mazda tomu jde svou pohlednou novinkou naproti chytře. Líbivý kabát a bonitní fanoušci značky jsou však dobrým základem. Alexej Kiriakovský má výhodu v tom, že Mazda je na českém trhu značkou poučených retailových zákazníků, klasické fleetové (firemní) prodeje jsou v menšině. A právě bohatí zákazníci zvyklí na ceníky Mazdy by pro konkurenta BMW i3 měli chodit především.
