V roce 1900 kolem kolejí, po nichž dosud jezdily vozy s parní lokomotivou, postavili sloupy s elektrickými dráty. Parní stroje přitom v 19. století nahradily koně, což MHD pomohlo v rozvoji.
„Koleje se natáhly i do několika továren, takže kromě osobní byla v ulicích i nákladní doprava,“ vysvětluje dlouholetý řidič brněnských tramvají Ivan Nedělka s tím, že právě nákladní doprava pak dokázala tu osobní dotovat.
 |
Následná výměna páry za elektřinu byla rychlá, protože kolejí zatím mnoho nebylo. V Brně v té době existovaly jen dvě tratě – jedna spojovala Pisárky a Královo Pole přes hlavní nádraží, druhá vedla od dnešní Václavské k Ústřednímu hřbitovu. S příchodem elektrifikace však začal velký rozvoj. „V roce 1903 už v Brně fungovalo pět linek,“ přibližuje Nedělka.
A právě v té době se začaly linky také jasně rozlišovat. Zatímco dnes jsou cestující zvyklí na čísla, tehdy sledovali barvy. Mezi Pisárkami a Královým Polem jezdila bílá linka, od dnešní Václavské ke hřbitovu to byla zelená, další byla žlutá, červená či modrá.
Podle Nedělky ale toto značení nefungovalo moc dlouho i kvůli tomu, že byly barvy špatně rozpoznatelné. „Už v roce 1913 měly linky svá čísla,“ říká.
Pozůstatky po vlečce jsou stále vidět
Významným obdobím byla posléze meziválečná doba, kdy byly všechny tratě, až na malé výjimky, zdvojkolejněny. Případem, kde zůstala jednokolejka, byla Dominikánská ulice v historickém centru. V minulosti tudy vedla trať od Pekařské až na náměstí Svobody a následně přes Kobližnou na dnešní Malinovského náměstí. Úzká ulice nedovolovala postavit druhé koleje.
„Nevýhodou bylo i to, že je tam prudký svah a zároveň zatáčka, což nikdy nebylo pro vozy dobré,“ popisuje tramvaják. Stávaly se tam tak nehody. Trať byla zrušena až po výstavbě Husovy ve 40. letech.
To na Kobližné jezdila tramvaj až do 50. let a podobně dlouho byla funkční i jedna z vleček, po níž jsou stále v ulicích Brna viditelné pozůstatky. Konkrétně na Palackého třídě u Veterinární a farmaceutické univerzity ústily koleje z Královopolské strojírny.
Ta Brnu do té doby dodávala tramvaje. „Pak komunisti řekli, že se budou vyrábět jen v ČKD v Praze,“ doplňuje šestasedmdesátiletý důchodce, který řídil tramvaje až do konce minulého roku.
Během druhé světové války se prorazila také trať od ulice Milady Horákové dál na východ, protože například Vysoká škola zemědělská (dnešní Mendelova univerzita) byla do té doby dopravně takřka odříznutá.
„Jediným spojením byla ulice Erbenova, kterou by však tramvaj do kopce nevyjela, začal tam proto jezdit autobus,“ přibližuje Nedělka zřízení vůbec první brněnské autobusové linky před 90 lety.
Sedmička byla všude navíc
Poslední významný milník v tramvajové dopravě, respektive v celé brněnské MHD, přišel v 90. letech. „Bylo to 2. září 1995,“ doplňuje přesné datum Nedělka. Právě on byl tvůrcem změny celého systému veřejné dopravy, kdy z 22 tramvajových linek najednou bylo pouze 13.
V té době totiž jezdily stejné trasy souběžně tramvaje i autobusy, s touto změnou se z tratí staly páteřní linky a trolejbusy s autobusy je provázaly s dalšími částmi Brna.
Koňka pro bohaté i parní tramvaj, před 150 lety v Brně poprvé vyjela MHD |
Od té doby tramvajové linky ještě ubyly, dnes jich zbylo 11. To, že jezdí dvanáctka, je dáno chybějící sedmičkou, i když i ta v minulosti jezdila. „Do toho systému se jaksi nehodila. Jezdila z Králova Pole do Maloměřic, pak do Bohunic, pořád ale někde byla navíc,“ vysvětluje Nedělka.
Ani v dalších letech čísla linek v Brně neměnili, chtěli totiž alespoň na jedné konečné zastávce ponechat původní značení. I v současnosti tak například jednička a dvojka odpovídá úplně prvním tratím v Brně. Jednička jezdí z Bystrce do Řečkovic právě přes Pisárky a Královo Pole a dvojka přes Václavskou k Ústřednímu hřbitovu.
