Stelvio je bájný alpský průsmyk, jedno z těch míst, kde zažijete řidičskou nirvánu. Pojmenování nové Alfy Romeo pro vůbec první SUV v historii této ikonické značky je tedy velmi kurážné. Stelvio znamená vstupenku do řidičského nebe a první SUV Alfy chce být právě takové.
Itálie v dobrém i ve zlém
SUV jsou hitem aktuálních sezon, který ovšem podle některých hlasů možná brzy vyčpí. Na vlně zájmu se ovšem snaží svézt většina automobilek. Italové po letech odolávání a zdlouhavého vývoje vypouštějí do provozu SUV s obrovskými ambicemi.
Alfa si zakládá na tom, že je esencí italskosti. Žádné jiné značce tolik patosu neodpustíte, alfa prostě taková je a je tím taky výjimečná. Alfy se budou vždycky vyrábět v Itálii a nikdy nepřipraví řidiče o požitek z řízení, slíbil už dávno Sergio Marchionne, šéf koncernu FCA (Fiat Chrysler), kterému značka z Arese patří. Autonomní auto prostě Alfa nenabídne. Naopak i zavalité stelvio má dát řidiči dojem, že je nejrychlejší ze všech, a daří se mu to skvěle. A tak má i SUV v jejím podání famózní řízení a charakterní motor.
Auta na nové platformě Giorgio vracející Alfě motor podélně a pohon zadních (a všech) kol mají přes sedmdesát procent komponent původem z Itálie. Do koncernu FCA, ve kterém je i Alfa, patří také slavná značka Magnetti Marelli, která dodává elektronické komponenty pro autoprůmysl. Stelvio od ní má třeba přední světla (zatím jsou maximem bixenony, ale pracuje se na LEDkových), a taky multimediální centrum s navigací. Ta italskost má však i své limity - volba produktu vlastní značky je logická, ale roky zpoždění oproti prémiové konkurenci jsou v této disciplíně přeci jen znát. Na pohled je displej zakomponovaný do přístrojovky fajnový, ale jet podle navigace s grafikou a reakcemi připomínajícími první přenosné navigace chce dávku tolerance.
Na některé „podružnosti“ při expresní stavbě alf (stelvio a její dvojče giulia vznikly v rekordně krátké době) nebyl čas a jsou možná pod rozlišovací schopnosti vývojářů. A tak třeba oko parkovací kamery trčí na zádi nehezky, ale hlavně tak nešikovně, že je hned špinavé, takže vám při parkování stejně nepomůže. Konstruktéři sedadel pak třeba zapomněli na to, že by auto s cenovkou hodně nad milion mělo mít nastavitelný sklon sedáku předních křesel, která jsou jinak moc povedená.
Kabina je velmi prostorná a zařízená stylově, jak to umí jen Italové. Dovnitř pozvou nízké prahy, díky kterým se dobře nastupuje. K žánru patří vyšší posaz. Designéři z přístrojovky vyklidili většinu ovladačů, prim tu kromě nádherného volantu hraje ten 8,8palcový displej.
Dobrá zpráva: Je to alfa!
Nejparádnější disciplinou alf byl však vždycky jízdní projev. První kilometry se Stelviem nás zavedly na silnice rozvrásněné podobně jako ty české. Adaptivní podvozek (má být ve standardní výbavě) skvěle tlumí. Ani na největších dvacetipalacových ráfcích (základní ráfky mají průměr osmnáct palců) posádka netrpí natřásáním a ranami od podvozku. O dírách víte, ale podvozek je dokáže utlumit. Kabina je navíc skvěle odhlučněná. To umí i mnoho dalších konkurentů, ale Alfa je zvyklá nabídnout víc. Má přes 1,6 tuny a je to pořádně hmotné auto, ale po prvních metrech jako by ta kila a centimetry stelvio nechalo na startu a jede s ohromující lehkostí.
Jízdním projevem uhrane i toho, kdo nenávidí SUV (přiznávám se). Fyzika ale platí i v údolí motorů kolem Modeny (mimo jiné sídlo Maserati a Ferrari), kde nové Alfy vyvíjejí. Stelvio se tak v zatáčce přeci jen nakloní a zhoupne o ždibec víc než k asfaltce přilepený sedan. Důležité ovšem je, že se nerozhoupe a přechody z jednoho oblouku do druhého zvládá suverénně bez kymácení a ztráty jistoty. V táhlých rychlých obloucích se pevně opře do doširoka rozkročených náprav a vývojáři dokonce tvrdí, že Stelvio odolá většímu bočnímu přetížení než leckteré nízké sedany.
Alfa Romeo Stelvio v číslech
|
Famózní je řízení, rychlé, přesné a citlivé. V krajních polohách rejdu hliníkové závěsy přední nápravy kolo pevně vedou a dávají řidiči dokonalou kontrolu a zpětnou vazbu. Že je řízení vcelku lehké, patří k žánru, někomu může spíš vadit, že se volant moc nechce sám vracet na výjezdu z oblouku do přímého směru.
Stelvio má jako čistokrevné SUV poháněná všechna kola (dorazí ale i verze jen s pohonem zadní nápravy), ovšem za normálních okolností putuje sto procent síly na ta zadní. V případě potřeby však mezinápravová elektronicky řízená lamelová spojka (dodává jí Magna Steyr) umí poslat na přední kola až polovinu točivého momentu. V praxi systém pracuje skvěle. V rychlých obloucích se stelvio „posadí“ na zadní a dravě je vykrouží. V utažených zákrutách pak nenachytá řidiče nenadálým připojením pohonu předních kol, které by auto nečekaně vytáhly nedotáčivě ven z oblouku (jako to dělají třeba BMW).
Obratnosti v serpentinách pomůže systém vektorování točivého momentu fungující jako aktivní samosvorný diferenciál. Systém nepřibržďuje jednotlivá kola jako u konkurence, použité řešení trochu připomíná slavný Viscodrive, který tvrdil muziku u výkonných italských aut s předním pohonem v devadesátých letech minulého století. V novodobém podání jsou u diferenciálu na zadní nápravě jsou dvě spojky, které svíráním modulují rozdělení točivého momentu na zadní kola.
Dravá je po benzinu i naftě
V kopcích kolem národního parku Stelvio jsme zkusili dvě prozatím nejvýkonnější provedení v nabídce: 280koňový (206 kW) dvoulitrový turbobenzin a 210koňový (154 kW) turbodiesel 2,2 litru.
Benzinový čtyřválec má famózní hlas, v nízkých otáčkách při projížďkách městem je trochu hrubší, ale při vytočení už je vše v pořádku. Přímovstřikový motor vybavený systémem elektrohydraulického ovládání ventilů MultiAir má dokonale bezprostřední reakce na plyn. S bleskurychle řadícím automatem mu to skvěle notuje.
Turbodiesel zas okouzlí velkým rozsahem využitelných otáček. Jiný nafťák s tak rychlou a ostrou reakcí na plyn asi budete hledat těžko. Zvenku má možná při zahřívacích kilometrech hrubší zvuk, který ovšem se stoupající teplotou změkne, uvnitř ho ale slyšíte spíš jako hřmotnější benziňák.
Standardem stelvia je automatická osmistupňová převodovka od ZF, od stejného dodavatele berou automaty Maserati, BMW nebo Jaguar. Převodovku pro Stelvio odladili tak, že ve sportovním módu zvládne přeřazení za 150 milisekund. Automat při volbě manuálního režimu skvěle poslouchá na pokyny pádel pod volantem umožňující manuální řazení. Akorát přes ně ti s kratšími prsty špatně dosáhnou na blinkrovou a stěračovou páčku. S manuální převodovkou se nepočítá, nikdo si ji do takového auta stejně nekupuje.
Odlehčování
Stelvio je postavené na stejné moderní technice jako sedan Giulia. Jsou velmi blízkými dvojčaty. Stelvio je tak vlastně hatchback giulie na zvýšeném podvozku a s vyšší střechou, aspoň tak to u Alfy vysvětlují. Naznačují tím, že na klasického kombíka giulie máme zapomenout. Oproti giulii má stelvio delší zdvih tlumičů a větší kola, nápravy mají být stejné.
Alfa zvolila tak trochu extrémní přístup ke stavbě: nejprve totiž vyvinula nejostřejší verzi Stelvia (Quadrifoglio verde s 510koňovým přeplňovaným šestiválcem) a z ní odvodila všechny ostatní, všechna provedení díky tomu mají třeba karbonový kardan. Takový postup už se mezi automobilkami dlouhé roky nenosí. Obvyklý bývá postup vylepšování vyšších a výkonnějších verzí v mezích nutnosti.
Alfa se zaklíná dokonalým rozložením hmotnosti mezi nápravy. Pomáhá si v tom použitím moderních materiálů. Z hliníku jsou motory, ale také ramena náprav, komponenty brzd, panely dveří, blatníky, kapota a víko kufru. Kardan je dokonce z karbonu.
Centrální mozek Stelvia se jmenuje Chassis Domain Control (CDC) a řídí chování všech elektronicky ovládaných systémů vozu. Koordinuje chování podvozku, motoru, odpružení, brzd, řízení a diferenciálu v zatáčkách. Samozřejmostí je možnost nastavování různých jízdních režimů.
Stelvio je 468 centimetrů dlouhé, čímž sice pasuje ke Škodě Kodiaq (ta je jen o centimetr delší), ale konkurenci bude hledat jinde, hlavně v nabídce BMW (X3 a X4) nebo Mercedesu (GLC) či Jaguaru (F-Pace) a Porsche (Macan). Stelvio dorazí na český trh v půlce dubna, zatím je známá cena speciální zaváděcí edice s 280koňovým benzinovým motorem, ta stojí 1 460 000 korun.
Stelvio na Stelviu Cesta na Stelvio se na dvaceti kilometrech 75krát zakroutí a vyveze řidiče až do výšky 2 758 metrů nad mořem. V jeho serpentinách bojovaly hvězdy motorsportu i cyklistiky. Dnes je tento větrný průsmyk velkou turistickou atrakcí a revírem nadšených řidičů, ale ve válečných letech byl hlavně důležitou dopravní tepnou na pomezí Itálie a Švýcarska. Je to nejvýše položený italský průsmyk (a druhý nejvyšší evropský). |
