Které z řek jsou u nás z hlediska turistických lodí nejvíce vytížené?
Určitě je to Vltava a Labe. V centru Prahy máme jednu z oblastí s nejintenzivnějším plavebním provozem v České republice.
Dá se situace na Vltavě v Praze srovnat s provozem na Dunaji v Budapešti?
Úplně srovnatelné to není. Charakter vodní cesty je totiž zásadně jiný. V Praze na Vltavě jsme na kanalizované vodní cestě. To znamená, že to v podstatě není volná řeka. Máme zde řadu jezů a plaveních komor. Naopak Dunaj je řeka, kde je veliké proudění, není kanalizovaná. Její mocnost, co se množství vody týče, je oproti Vltavě nesrovnatelně větší. Jenom pro představu – budeme-li mluvit o kategorizaci vodní cesty, tak se Dunaj v Budapešti řadí do třídy šest. U nás je Labe od Mělníka po státní hranici na úrovni pět a Vltava v Praze patří do třídy čtyři. Už z toho je jasné, že je situace u nás jiná.
Kde se tedy rozdíly projevují?
Na Dunaji je obrovský plavební provoz. Je tam významný podíl nákladní dopravy, která je v Praze zcela minimální. Na vodě samotné se potýkají se silnými turbulencemi, s velkými víry a ohromným prouděním, které tady my nemáme.
U nás je tedy provoz výrazně nižší?
Ano, to je. Zejména je nižší provoz nákladní lodní dopravy. V Praze jsou hlavně osobní lodě a malá rekreační plavidla. Při pohledu z mostu provoz vypadá, intenzivní. A také je. Ale je to především výletní provoz, a ten je úplně jiný, než komplikovaný provoz na Dunaji.
Je u nás nějaká regulace, kolik plavidel smí řeku využívat?
Taková regulace neexistuje. V České republice platí stejná legislativa jako v celé Evropě. Pokud splníte podmínky technické způsobilosti plavidla, to znamená, že máte platné technické osvědčení, a plavidlo vede vůdce, který má příslušné oprávnění, pak můžete plout. Je to takzvané právo svobodné plavby. K určité regulaci dochází v Praze počtem stání, protože ta samozřejmě nejsou neomezená. Když se vyčerpají kapacity, tak to vlastně funguje jako druh regulace.
Mění se nějak bezpečnost na řekách?
K bezpečnosti v České republice teď významně přispívá novela zákona a vnitrozemské plavbě, která zavedla pro velká plavidla povinné vybavení zařízením pro sledování polohy a pohybu, takzvané AIS. Plavidla se díky tomu snadněji navzájem rozpoznají. Zároveň musí být každé plavidlo nahlášeno správci tohoto systému, což je náš úřad. Takže i my na Středisku říčních informačních služeb vidíme polohu jednotlivých plavidel, která jsou tímto systémem vybavená.
Podle dostupných informací byla loď, která havarovala, vyrobena v roce 1949, plují i u nás takto stará plavidla?
Určitě ano, ale stáří lodi nemusí v žádném případě souviset s nehodou. Všechna plavidla totiž musejí mít lodní osvědčení a podrobují se pravidelným technickým prohlídkám, které velmi často znamenají nejenom prohlídku na vodě, ale také prohlídku na souši, kde se kontroluje stav podponorových částí. Stáří u lodí je běžně jiné, než stáří třeba u automobilů. Nemyslím si, že stáří jedné z lodí v Budapešti musí nutně souviset s nehodou.
V Budapešti se na Dunaji potopila loď s turisty, nejméně sedm lidí zemřelo |
Takže riziko podobné tragédie je u nás nižší než na Dunaji?
Vyloučit se to samozřejmě nedá, ale vzhledem k jinému charakteru řeky i provozu si troufám říci, že situace je u nás o něco jednodušší. Tím pádem je i zajištění bezpečnosti pro cestující o něco snazší.
Kdyby přesto k podobnému neštěstí došlo, existuje nějaký krizový plán?
Integrovaný záchranný systém, pokud vím, pravidelně cvičí i záchranu plavidel při požáru i potopení. V případě podobné situace by se přivolaly záchranné složky stejně jako při jakékoliv jiné výjimečné situaci.
Jaká kritéria musí splnit člověk, který chce být kapitánem velké lodi?
Musí si vyřídit profesionální průkaz vůdce plavidla. Ta způsobilost se vlastně postupně vyskládává. To znamená, že budoucí kapitán začíná vždycky jako lodník. Už před tím musí naplout určitou praxi a složit zkoušku. Pak získává jednotlivé způsobilosti, až se dostane na způsobilost kapitána pro vedení plavidla na vnitrozemských vodních cestách Evropského společenství. Musí také splnit závěrečné zkoušky, které jsou zatím teoretické. Ale nově na základě evropské směrnice bude zavedená také finální praktická zkouška. Získá tím oprávnění, které je uznatelné v rámci celé Evropské unie. Nejkratší cesta k takovému oprávnění však trvá minimálně šest let. Rozhodně to není povolení, ke kterému se dostane každý.
