Opěry i násyp prackovické estakády, kvůli nimž se při slavnosti 17. prosince nemohl otevřít jeden ze dvou mostů a 2,5 kilometru se tak na autostrádě stále jezdí jen šedesátikilometrovou rychlostí, nejsou úplně stabilní. Dál se pohybují (psali jsme o tom zde). Ovšem už minimálně.
Aktuálně řešené pohyby jsou spjaté s výstavbou odvodňovacích štěrkových stěn, která probíhala loni od léta do podzimu, aby byly snížené pórové tlaky v zemním masivu.
„Masiv v okolí stěn v místě mostních opěr dosedá do tohoto štěrku, což způsobilo pohyby násypu. S ním se posunují i opěry estakády,“ uvádí David Mašín z Ústavu hydrogeologie, inženýrské geologie a aplikované geofyziky Univerzity Karlovy, který je členem týmu kontrolujícího D8.
Proč a jak přesně je prackovická estakáda nestabilní?
Ke zrychlení pohybů došlo při injektáži základů mostních opěr, která je jedním z technických opatření použitých ke stabilizaci násypu. K dalším patří odlehčení násypu, výstavba pilotové stěny pod násypem a kotvení opěr 40 metrů dlouhými lany. Při injektáži se do podzemí vhání zpevňující materiál, který po zatvrdnutí zvýší pevnost masivu. Faktem je, že vhánění této suspenze do masivu způsobí dočasné zvýšení pórových tlaků v podzemní vodě v okolí vrtů. Jedná se vlastně o opačný efekt, než mají štěrkové stěny, které naopak pórové tlaky snižují. Jedná se ale o jev dočasný, po přerušení injektáže tyto tlaky opět „vyprchají“, což zabere několik dnů, a masiv se poté zpevní zatuhnutím injekční směsi. Měření jsou v souladu s našimi matematickými modely. Mohu potvrdit, že během několika dnů po přerušení injektáže se pohyby opět zpomalily. V současné době se opěry pohybují pomaleji než před injektáží.
Ministr dopravy Dan Ťok při otevření dálnice řekl, že nestabilitu pilířů a násypu před estakádou zřejmě způsobily příliš razantní práce. Jak to vidíte vy?
Pan ministr je o situaci na dálnici průběžně detailně informován, do médií správně popsal, že zrychlení pohybů je spjato s injektáží.
Co se na D8 děje v tuto chvíli a co všechno se musí udělat, aby byla stoprocentně bezpečná?
Dálnice je již v tuto chvíli z hlediska provozu stoprocentně bezpečná. Pohyby, o kterých se v tuto chvíli bavíme, jsou v řádu milimetrů. Ještě k tomu se ani nejedná o „skok” na dálnici, jedná se o pozvolný „průhyb“, ke kterému dochází na desítkách metrů vozovky. I tyto malé pohyby je ovšem z dlouhodobého hlediska nutno eliminovat, proto se musí dokončit všechna projektovaná stabilizační opatření. Celá trasa dálnice D8 přes České středohoří byla, i z důvodu vzniku sesuvu Dobkovičky, velmi detailně geologicky prozkoumána a posouzena matematickými modely. V tuto chvíli jsme si jistí, že další sesuv podobného typu nehrozí. Jedná se ale o geologicky složitý terén a situaci nechci banalizovat. Nelze pochopitelně vyloučit lokální skluzy zeminy při povrchu zářezů, ale k těm dochází na všech dálnicích a jsou snadno řešitelné. Nelze ani vyloučit menší povrchové sesuvy svahových sedimentů v okolí dálnice, pokud by došlo k nějakým extrémním srážkám.
Kdy se podle vás otevře druhý most estakády?
O tom rozhoduje rada monitoringu složená z nezávislých odborníků. Rozhodnutí ohledně data zprovoznění nemohu předjímat, každopádně je jisté, že stavba v okamžiku zprovoznění bude splňovat všechny podmínky, které vyplývají z norem a technických předpisů.
Budou už navždy svah u D8 hlídat pohybová čidla?
V oblasti mezi obcí Dobkovičky a prackovickou estakádou rozlišujeme dva typy svahových pohybů. První jsou povrchové sesuvy, o kterých jsem již hovořil. Druhým jsou hluboko, například 20 a 40 metrů, založené smykové plochy. Na ty je často upozorňováno, dokonce jsem zaslechl vyjádření, že dálnice „odjede“ do Prackovic. Je to nesmysl. Na těchto hlubokých plochách nedochází k sesuvům, dochází jen k pomalým pohybům odpovídajícím rychlosti zahlubování kaňonu Labe. Řádově se může jednat o milimetry za deset let. Pro srovnání jsou to pohyby pomalejší, než jakými se Evropa vzdaluje od amerického kontinentu z důvodu pohybu litosférických desek. Faktem je, že těmto pohybům technickými prostředky nelze zamezit, proto budou svah u D8 kontrolovat čidla po celou dobu jejího provozu, i když jejich síť bude mnohem méně hustá než při výstavbě. Monitoring je ale běžnou součástí liniových staveb, zejména u mostních konstrukcí, které jsou na pohyby náchylnější. Jen se o nich nemluví, protože se nejedná o nic nestandardního.
