Těžká váha československého letectva
Podíváme-li se na kategorie letadel z celého období dvou dekád historie našeho prvorepublikového letectva, musíme konstatovat, že ve stavu nejtristnějším na tom byly vždy těžké bombardéry (buď jsme měli mizerné, nebo žádné). A protože těžké bombardéry jsou pro obranu vlasti prostředkem víceméně zbytným, neznamenalo to takovou tragédii, pokud tedy nebereme v úvahu, že na ně vynaložené prostředky se mohly užitečněji vložit na oltář stíhaček či lehkých bombardérů, které to potřebovaly jako sůl.
Třímotorové bombardéry Avia F.IX československého letectva
V kontextu zmiňované zbytnosti zařadilo československé letectvo první typ těžkého bombardéru do své výzbroje až v roce 1932. Stal se jím třímotorový hornoplošník Avia F.IX, což byla na základě zakoupené licence domácí militarizovaná úprava nizozemského dopravního Fokkeru F.IX. Bombardér Avia F.IX však zastaral dříve, než stačil vzít truhlář hoblík do ruky (zde jsme si trochu zapřeháněli, ale letoun měl smíšenou konstrukci s velkým podílem dřeva). Proto také zněla objednávka na pouhý tucet kusů, počítalo se s ním jako s dočasným přechodovým typem, než bude k dispozici bombardér modernější.
Pod pojmem modernější si představovali bombardér s celokovovou konstrukcí, a to včetně nosného potahu. Jedním z prvních takto řešených bombardérů byl francouzský Bloch MB.200, jehož prototyp se poprvé vydal do vzduchu 17. června 1933. Titulem vůbec prvního vícemotorového celokovového bombardéru se pak honosí Tupolev TB-1 ze druhé poloviny 20. let.
A právě MB.200 z konstrukční kanceláře Marcela Blocha (po válce si změnil jméno na Dassault a proslavil se jako otec stíhaček Mirage) zaujal naše pány od letectva na MNO (Ministerstvo národní obrany). Tento stroj byl zajímavý (ne pro uživatele) tím, že neobyčejně rychle zastaral.
Krabicoidní konstrukce určitě limitovala výkony letounu, který kvůli ní i postrádal modernizační potenciál. Na druhou stranu maximálně zjednodušovala technologii výroby, čímž byla vhodná pro licenční výrobu v československých leteckých továrnách, které se sériovou produkcí celokovových strojů s duralovým potahem a navíc ještě relativně velkých rozměrů neměly potřebných zkušeností.
Jestli můžeme Bloch MB.200 označit v době vzniku prototypu za šikovný aeroplán, tak o dva roky později, když ho zavádělo do výzbroje francouzské letectvo, se na něj již musíme dívat minimálně skrz prsty. A v hektickém září 1938 by si o něj nezaujatý pozorovatel neopřel ani cvičnou pumu. O to více je třeba ocenit odhodlání československých posádek vrhat se s ním do jámy lvové. V době Mnichova tvořil také výzbroj několika jednotek francouzského bombardovacího letectva, o rok a půl později, když začala bitva o Francii, tam již v bojové službě nefiguroval.
K finálnímu ujednání o sériové výrobě v Československu došlo s firmou Potez koncem roku 1934. Potez byl hlavním producentem těchto letadel. Z 208 ve Francii vyrobených jich má Potez na svém kontě celých 111, o zbytek se podělily další čtyři podniky, přičemž samotný Bloch vyrobil „pouze“ čtyři prototypy.
Jako první z naší strany začala o licenci MB.200 vyjednávat motorářská firma Walter, ta viděla příležitost v licenční výrobě motorů. Následně tyto aktivity předelegovala na firmu Aero. Československá verze se tak podle hlavního výrobce jmenuje Aero MB.200, v sublicenci se podílela na menším počtu kusů Avia a motory samozřejmě dodával již zmiňovaný Walter.
Na jaře 1935 zakoupilo MNO u firmy Potez jeden originální Bloch MB.200. Ten plnil roli vzorového stroje a podrobil se intenzivním zkouškám u Vojenského technického a leteckého ústavu (VTLÚ), kde dostal trupové označení s1
Aero MB.200, přeprava střední části trupu s centroplánem během sublicenční výroby v podniku Avia
Dodávky bombardérů Aero MB.200 československému letectvu se začaly realizovat od jara 1937. Velkou časovou prodlevu od podepsání licenční smlouvy do zahájení výroby zapříčilo mimo jiné také zapracovávání drobnějších, ale četných změn do výrobní dokumentace iniciované francouzskou stranou na základě zkušeností z operační služby, do níž byl originální typ mezitím ve větších počtech vržen.
Těžký bombardér Aero MB.200 byl dvoumotorový celokovový samonosný hornoplošník s pevným podvozkem. Tuhost potahových duralových plechů zvyšovalo speciální profilování, které obecně letounu na eleganci moc nepřidá, ale zde se stejně žádná estetika už více pokazit nedala. K pohonu sloužily hvězdicové čtrnáctiválce typu Walter K-14 I (Gnome-Rhône 14Krsd Mistral Major) se vzletovým výkonem 800 koní. Cestovní rychlost se pohybovala mírně nad 200 km/h a maximální se udávala 245 km/h . Ani dostup 6000 m už v roce 1938 nelze považovat za dostačující.
Osádka se skládala z pěti až šesti mužů dle charakteru úkolu. Obranu letounu proti nepřátelským stíhačkám zajišťovaly střelci ze tří věží s kulomety vz. 30 ráže 7,92 mm, přičemž v přední věži byl kulomet jednoduchý a ve hřbetní a břišní byly dvojkulomety. Funkci předního střelce zastával bombometčík a hřbetního střelce radiotelegrafista. Řízení bylo samozřejmě dvojí.
Maximální pumový náklad činil 1400 kg. Dvojitá pumovnice v trupu byla dimenzovaná na osm 100kg pum přepravovaných ve svislé poloze, pod trupem se nacházely závěsníky i pro pumy o hmotnosti 200 nebo 500 kg. Určitý počet letounů měl místo trupové pumovnice dvě další palivové nádrže pro zvýšení doletu, jejich pumový náklad byl tedy nižší a zavěšený pouze na vnějších závěsnících.
Vlevo do ČSR dodaný vzorový Bloch MB.200, vpravo pohled na letící bombardéry Aero MB.200 přes příď letounu stejného typu.
Od francouzského vzoru se Aero MB.200 na první pohled odlišovalo rozdílným řešením horní části přídě mezi střeleckou věží a pilotní kabinou, zatímco originál má tuto partii lomenou, tuzemská varianta je přímá.
Aero MB.200 ve službě u československého letectva
V období, o kterém mluvíme, se československé letectvo skládalo z šesti leteckých pluků. Z toho tři pluky byly smíšené (tj. pozorovací + stíhací, LP1 až LP3), jeden byl stíhací (LP4) a dva bombardovací (LP5 a LP6).
Bombardovací letecké pluky měly po třech perutích, zpravidla o dvou, výjimečně o třech letkách. Tyto letky, potažmo perutě, byly různého určení, čemuž odpovídala i jejich výzbroj: lehké bombardéry Aero Ab.101 (LP5 a LP6), rychlé bombardéry Avia B.71 (LP6) nebo těžké bombardéry Aero MB.200 (LP5 a LP6).
U Leteckého pluku 5 představovala Aera MB.200 výzbroj jeho I. perutě s letkami 81 a 82 a II. perutě s letkami 83 a 84. Mírovou základnu měly v Brně. U Leteckého pluku 6 to byla jeho III. peruť s letkami 85 a 86 s domovským letištěm Kbely.
Bombardéry Aero MB.200, letka 85, Letecký pluk 6
Stroje MB.200 by v případě napadení ČSR bombardovaly dle předběžných plánů vojenské cíle (včetně například nádraží s vojenskými transporty) na území protivníka, a to nejen Německa, ale i Maďarska. I vzhledem k počtu použitelných letadel je jasné, že by se nejednalo o žádné kobercové nálety na obytnou zástavbu. Nálety by se v každém případě musely konat v noci (koneckonců Bloch MB.200 ve Francii jako noční bombardovací už přímo od počátku vznikal), čímž se částečně snižovala vysoká zranitelnost již zastaralého a příliš pomalého letounu. Tomu byl podřízen i výcvik osádek.
V době všeobecné mobilizace
Jako reakci na v podstatě už hmatatelné ohrožení ze strany Německa vyhlásilo Československo v pozdních hodinách 23. září 1938 všeobecnou mobilizaci své branné moci. Následujícího dne se změnila mírová struktura leteckých jednotek na strukturu válečnou.
Zůstaneme-li u těžkých bombardérů, transformoval se Letecký pluk 5 na Mobilisační těleso 605, jeho letky se staly tzv. polními letkami. Letky 81 a 82 se v době vyhlášení mobilizace nacházely na letišti v Křižanově v tehdejším okrese Ždár nad Sázovou, letky 83 a 84 na stálém vojenském letišti v Německém Brodě (po válce Havlíčkův Brod). Jednotky se do těchto destinací přesunuly 19., resp. 20. září.
Stejně tak se Letecký pluk 6 transformoval na Mobilisační těleso 606, letky 85 a 86 setrvaly na polním letišti Radonice (pět kilometrů severovýchodně od Kbel), kde se nacházely už od 14. září. Důvodem přesunu na polní letiště nacházející se prakticky za humny stálé základy byla preventivní ochrana přesunuté jednotky před náletem německého letectva, které vedlo kbelské letiště zajisté mezi prioritními cíli (podobným opatřením uchránili v prvních zářijových dnech roku následujícího své letectvo Poláci). A blízkost stálé základny představovala jednodušší řešení logistického zabezpečení i během případné války.
Aero MB.200. Od srpna 1938 měly naše vojenské letouny zamalovány plukovní znaky, na trupu tak zůstalo pouze písmenné označení letky a číslo stroje.
Během mobilizace se používala krycí jména jednotek, například polní letka 81 byla Kukla a polní letka 82 byla Larva. Zde musíme pochválit tvůrce těchto názvů za snahu o dokonalé zmatení nepřítele, který by logicky očekával ta jména v opačném pořadí, neboť původní letka 81 vznikla dříve než letka 82.
Celkový počet bombardérů Aero MB.200 u našeho letectva čítal v čase vyhlášení mobilizace 54 exemplářů. Pokud by se všechny nacházely u výše zmíněných šesti letek, byly by beze zbytku naplněny tabulkové počty šest plus tři záložní stroje na letku. Ve skutečnosti však naplněností s předepsanou padesátiprocentní zálohou, tedy celkem devíti stroji MB.200 disponovala pouze polní letka 83, u ostatních to činilo osm strojů a u jedné dokonce sedm. Zbývající „blochy“ se nacházely s dalšími stroji jiných typů (např. Ab.101 a B.71) u cvičné letky LP5 přejmenované na Bojové středisko bombardovací.
Na samém konci září pak přišlo celé mobilizační úsilí vniveč, když přišlo na základě Mnichovská dohody vnitropolitické rozhodnutí přenechat nepříteli bez boje velká pohraniční území.
Osudy bombardérů Aero MB.200 po Mnichovu
Kvůli nehoráznému zastarávání MB.200, se kterým pánové na MNO v době rozhodování o jejich licenční výrobě nepočítali, vznikl již počátkem roku 1938 plán nahradit je ve výzbroji příslušných letek menšími rychlými bombardéry Avia B.71 (naturalizovaný sovětský Tupolev SB). Tento přezbrojovací proces se měl spustit se zahájením licenční výroby B.71 u nás (ze Sovětského svazu do května 1938 dodané letouny s našimi motory a výzbrojí v počtu 61 strojů se zařazovaly do výzbroje jiných letek).
Po Mnichovu už byla situace jiná, bombardéry MB.200 se měly prodat co nejdříve bez čekání na jejich náhradu modernějšími stroji pro příslušné letky. Jediný vážný zájemce usilující o rychlý nákup (přes estonského prostředníka) v podstatě jakýchkoliv letadel - španělské republikánské letectvo – zanedlouho padl, a to doslova. Do března 1939 se nestačil realizovat ani obchod s Čínou, která byla ochotná určitý počet MB.200 také zakoupit pod podmínkou, že dodáme stejný počet rychlých bombardérů Avia B.71.
Aero MB.200 v barvách Luftwaffe
Když 15. března 1939 zabrali Němci zbytek z okleštěné republiky, padly do jejich rukou i naše Aera MB.200. Dle soupisu ze 17. března jich bylo 67 kusů (výroba běžela na základě dřívější objednávky i po mnichovských událostech) a další čtyři rozpracované ve výrobním závodě. Jeden další exemplář se v té době nacházel na Slovensku a ocitl se tak ve výzbroji nově vzniklých Slovenských vzdušných zbraní, kde sloužil jako cvičný. Slovenští letci s ním příliš často nelétali a zakrátko se stal neletuschopným pro absenci potřebných náhradních dílů k motorům.
V počtu asi tří desítek kusů používala Aera MB.200 ve cvičné roli samotná Luftwaffe, ať už pro výcvik osádek bombardérů v nočním létání, nebo pro výcvik stíhačů prostřednictvím simulovaných útoků na tyto stroje. Vyřazovat ze služby je začali asi po roce používání, stroje končily ve šrotu.
Tucet těchto už dávno neperspektivních bombardérů od Němců zakoupili se slevou Bulhaři, kteří je nakonec také převedli prakticky pouze ke cvičným úkolům.
Často se uvádí dodávka 25 exemplářů Aera MB.200 do Rumunska. Na druhou stranu jiné zdroje na téma MB.200 ve výzbroji rumunského královského letectva zarytě mlčí a navíc není známa ani jediná fotografie tohoto stroje s rumunskými výsostnými znaky, a tak se musíme na tuto informaci dívat více než skepticky. Rumuni si však pár let před válkou objednali ve Francii 24 o krapet modernějších Blochů MB.210, z nichž jim byla asi polovina skutečně dodána.
Zdroje:
|
