Nejvýznamnějšími konstrukcemi Vojenské továrny na letadla, která je mezi veřejností známa spíše pod značkou Letov, jsou dvoumístné jednomotorové dvouplošníky Š.1, Š.16 a Š.328. Šlo primárně o pozorovací či zvědné (tím byl Š.16) letouny, ale zapovězena jim nebyla ani role bombardovací, přičemž u toho prostředního existovala i přímo verze denního bombardéru ŠB.16.
Jen heslovitě si zrekapitulujme, čím se jmenované typy zapsaly do historie československého letectví: Š.1 byl prvním vojenským letounem tuzemské konstrukce, Š.16 se stal v roce 1926 prvním tuzemským letounem s celokovovou kostrou (potah byl samozřejmě plátěný) a Š.328 tvořil významnou část výzbroje našeho letectva v době mnichovské krize a během SNP potom významnou část letectva povstaleckého (byť zde to představuje zcela jiná čísla absolutní, v porovnání s těmi předválečnými lze to množství klasifikovat jako stopové).
Š.1
Š.16
Š.328
Š.50
V tomto článku však vytáhneme na světlo další stroj Vojenské továrny na letadla, stroj neméně zajímavý, nejmodernější předválečnou konstrukci tohoto výrobce, kterou představuje prototyp pozorovacího dvoumotorového celokovového dolnoplošníku Š.50.
Letov Š.50 a marné naděje
Nový letoun šéfkonstruktéra Aloise Šmolíka označený Š.50 vzbudil pozornost na pražské národní letecké výstavě ročníku 1937. Zatím pozornost byla tak trochu nezasloužená, návštěvníci si tenkrát prohlíželi pouze mistrně vyvedenou dřevěnou maketu v měřítku 1:1. Ta navíc navozovala zdání stroje o poznání vyspělejšího, než jakým byl prototyp dokončený a zalétaný o rok a nějaký ten měsíc později. Maketa měla třílisté vrtule a zatahovací podvozek (resp. neměla podvozek žádný, což představovalo podvozek v zatažené poloze).
Dřevěná maketa letounu Š.50 v měřítku 1:1 na pražské letecké výstavě v červnu 1937
Původně se zalétání prototypu Š.50 plánovalo na březen 1938. Jenže harmonogram nabral výrazné zpoždění a letoun se poprvé vznesl až 30. září 1938, tedy stejného dne, v jehož samém úvodu byla podepsána Mnichovská dohoda. A ani první let Š.50 se moc nepovedl. Kvůli startu s omylem zablokovanými křidélky se nemohl tovární pilot Bohumil Kovanda pouštět do žádných větších akcí. Hned, jak po odlepení zjistil, v jakém je průšvihu, nezbylo mu, než urychleně sednout zpět na zem. Takže napoprvé si jen tak poposkočil. Další lety už naštěstí proběhly standardně.
Letov Š.50
Hlavní letové zkoušky Š.50 probíhaly od listopadu, za řízení usedal jiný tovární pilot Alois Ježek. Ještě v únoru 1939 si prototyp Š.50 spolu s dalšími československými stroji prohlédla delegace Bulharů, které asi nejvíce zaujal prototyp stíhačky Avia B.35.
V létě 1939 byl prototyp Š.50 společně s prototypem Avie B.135 (evoluce typu B.35) a Zlinem Z 212 prezentován pod hlavičkou protektorátu Čechy a Morava na poslední předválečné mezinárodní letecké výstavě v Bruselu. Zahraniční tisk ho zde označil za zajímavý, ale výkonově slabý. V souvislosti s tímto aerosalonem se často zmiňuje „partyzánská“ akce, kdy nějaký vlastenec zapíchl do letounu za pilotní kabinu malou československou vlaječku.
Avia B.135, Letov Š.50 a Zlin Z 212 na bruselské letecké výstavě v létě 1939
Němci potom nějaký čas testovali Š.50 ve svém zkušebním středisku v Rechlinu. Do výrobního závodu ho vrátili ve stavu značně zbědovaném, tam se dost dlouho bezprizorně povaloval, až ho nakonec nechali sešrotovat. Zbyla po něm pouze střelecká věž Tatra typu A.W., která měla později to štěstí spočinout v muzeu ve Kbelích.
Musíme prozradit i něco o kategorii letadel, do které Š.50 patřil. Když řekneme, že Letov Š.50 byl pozorovací stroj, nemusíme si do důsledku uvědomit, jak těžký úděl by v případném boji čekal jeho osádky. Naše prvorepublikové letectvo nepožívalo pojem průzkumné letadlo, ale používalo letadla pozorovací a zvědná.
Zvědné letouny byly určeny k hlubšímu průzkumu v týlu nepřítele, kde zjišťovaly například soustředění nepřátelských vojsk , situaci na letištích a nádražích atd.
Pozorovací letouny představovaly z pohledu nasazení něco trochu jiného a byly více „na ráně“. Měly se potulovat nad frontou a v jejím okolí (do pár desítek kilometrů za frontou), jednalo se o přímou podporu pozemního vojska . Vedle samotného průzkumu to zahrnovalo i řízení dělostřelecké palby. V neposlední řadě pak měly na pozemní cíle v oblasti fronty i útočit, kromě pum se počítalo i s postřelováním kulomety. Oproti zvědným letounům létaly ty pozorovací při plnění svých úkolů zpravidla v menší výšce a nižší rychlostí.
Když si to shrneme, tak pozorovací letouny byly nejohroženějším létajícím druhem. Nízká výška jejich letu dávala šanci zapojit se do boje proti nim i držitelům lehčích zbraní malé ráže. Malá rychlost je zase činila více zranitelnými ze strany nepřátelských stíhaček.
V roce 1938 mělo naše letectvo 16 pozorovacích letek se stroji Letov Š.328 a pět zvědných letek se stroji Aero A.100 a Avia B.71.
Slabé motory a pevný podvozek
Letov Š.50 se stal prvním letadlem značky Letov s celokovovou konstrukcí. Samonosný dolnoplošník poháněný dvěma motory měl pevný aerodynamicky kapotovaný podvozek. Za pozornost stojí dvojitá svislá ocasní plocha, původně tvarů poněkud lalokovitě nevzhledných, brzy však elegantně víceméně kruhových. Na ne zcela moderně dotaženou konstrukci pak žalovaly vzpěry pod vodorovnou ocasní plochou.
Hvězdicové devítiválce Avia Rk 17 dávaly maximální výkon po 420 koních a nominální po 360 koních, což máme 840, resp. 720 koní na letoun o vzletové hmotnosti 3 700 kg. To skutečně není mnoho, zvláště uvážíme-li, že by se tam v sériovém provedení mohla ještě objevit nějaké pasivní ochrana.
V každém případě prototyp s motory Rk 17 dosahoval maximální rychlosti 305 km/h a cestovní rychlosti 260 km/h. Použití motorů nijak oslnivých výkonů a z toho plynoucí nízkou rychlost výrobce obhajoval kategorií pozorovacího stroje, kterému měla taková rychlost pro jeho úkoly stačit.
Pro očekávanou sériovou výrobu se snad uvažovalo s výkonnějšími francouzskými motory Gnome-Rhône 14M, motor tohoto typu poskytoval maximální výkon 700 koní. To mělo v kombinaci s použitím také plánovaného zatahovacího podvozku stačit ke zvýšení maximální rychlosti Š.50 na hodnotu 370 km/h.
Letov Š.50, vlevo kokpit pilota a na fotce vpravo vidíme výstřelný kanál na spodku trupu a kus před ním kruhové dveře, kudy měl v nouzi z letounu vyskakovat pozorovatel.
Tříčlennou osádku Š.50 tvořil pozorovatel, pilot a střelec. Pozorovatel, jehož pracoviště se nacházelo v přídi trupu s relativně bohatým zasklením, plnil i funkci radisty. Stěžejním prostředkem k jeho práci bylo průzkumné fotozařízení. Pro rychlé opuštění letadla ve vzduchu sloužily pozorovateli kruhové dveře v podlaze.
Pilotní kabina byla situována nad náběžnou hranou křídla. Po pravém boku pilota vedl průchozí koridor mezi přídí a střední partií trupu pod střeleckou věží, kde se zespodu nacházely vstupní dveře do letounu, kterými osádka standardně nastupovala i vystupovala a střelec tudy vyskakoval i v případě nouzového opuštění stroje. Překryt pilotní kabiny byl odsouvatelný dozadu, tudy měl nejkratší cestu k výskoku pilot.
Střelecká věž Tatra typ A.W. na hřbetě trupu byla systému Armstrong Whitworth (odtud pramení naše typové označení) a dodalo ji Letecké oddělení Moravsko-slezské vozovky. Ve Studénce vyrobili dvě tyto věže, ta v prototypu Š.50 měla výrobní číslo 2. První byla určena pro zástavbu do prototypu Pragy E.51, kde se však neujala a střeliště tam museli vyřešit jiným způsobem.
Letov Š.50, nápadný je kulomet pilota umístěný v kořeni levé poloviny křídla.
Hlavňová výzbroj Š.50 se skládala ze tří leteckých kulometů vz.30 ráže 7,92 mm, přičemž každý člen osádky obsluhoval jeden. Konkrétně jeden čněl z otočné střelecké věže, odkud bránil střelec prostor horní polosféry. Druhým pohyblivým kulometem bránil pozorovatel přes výstřelný kanál na spodku trupu prostor vzadu pod letounem. A kulomet pilota byl samozřejmě pevný (tj. zaměřovaný celým letounem) a instalovaný v levé polovině křídla těsně vedle boku trupu.
K umístění pum sloužily závěsníky pod vnitřní části křídla (mezi trupem a motorovými gondolami). Maximální náklad pum mohl dosáhnout až 800 kg, nejčastěji by se pravděpodobně používal náklad v rozmezí 160 až 220 kg složený z pum o hmotnostech 10, 20 a 50 kg.
