Prakticky se vznikem Československé republiky koncem října 1918 se datuje i vznik jejího vojenského letectva. Ve svém prvopočátku se tato složka vyznačovala velkou disproporcí mezi personálním a materiálovým zabezpečením. Zatímco letců a členů pozemního personálu zde byl relativní dostatek a z války se vraceli další a další (z toho samozřejmě valná většina z rakousko-uherského letectva, následoval zlomek z France a ještě později z Ruska), tak letadel bylo jako šafránu. I to se však rychle měnilo k lepšímu, alespoň co se týká kvantitativní stránky.
Malé počty letadel v čs. letectvu na konci roku 1918 měly svou logiku. Pár strojů pocházelo z pražské letecké opravny Al-Ma, o poznání větší žně leteckého materiálu (včetně cca dvaceti letadel) proběhly na letišti v Chebu, jediném R-U vojenském letišti na našem území. K tomu přibylo stopové množství letadel, se kterými se naši letci vrátili z války.
Následovaly nákupy strojů za levný peníz v poraženém Německu a Rakousku, které se jich rády zbavovaly. Ale většinu z těchto obchodů (i již zaplacených) stopli Francouzi. Ti měli snahu získat nad novou republikou značný politický a hospodářský vliv.
Velké množství francouzských vojenských letadel ztratilo v době míru rozumného využití a vynořila se aktuální otázka: Kam s nimi? A tak jich kolem dvou stovek dorazilo k nám (největší objem v letech 1919 až 1920, poslední dodávka v roce 1923). Nejprve to bylo sto patnáct kusů darem a ostatní potom prodejem, ať už olétané či ne. Typově se jednalo o stíhací letouny Spad VII a Spad XIII, průzkumné/bombardovací dvoumístné Salmsony 2 a Breguety 14 a hrstku dvoumístných nočních bombardérů Voisin 10. Technická kondice darovaných strojů byla vesměs nelichotivá - jak by řekl klasik, tyhle stroje prodělaly několik francouzských ofenziv. Na dřevěných strojích s plátěným potahem se však podepsalo především dlouhodobé neodborné uskladnění pod širým nebem. Mnohé tedy po obdržení posloužily alespoň jako zdroj náhradích dílů.
Byly dvě varianty, jak do budoucna řešit vyzbrojování našeho letectva a obě měly své zastánce. První možností byla závislost na Francii a nákupy francouzských letadel, její zastánci ovlivnění výše zmiňovaným darem argumentovali vyspělostí francouzského leteckého průmyslu. Nebo jsme si mohli vyrábět letadla sami, což bylo výhodnější po stránce národohospodářské. Zvítězila naštěstí varianta vlastních konstrukcí, i když neplatila stoprocentně, například v oblasti motorů a před další válkou i některých letadel. Stalo se tak i díky prvnímu vojenskému letadlu československé konstrukce, zvanému prostě Šmolík.
Prototyp Šmolík Š.A, vlevo konstruktér Alois Šmolík, vpravo zalétávací pilot Klement Adamec
Šmolík Šm.1: první vojenský letoun čs. konstrukce
Sesbíraný rakouský letecký materiál se shromažďoval na pražském výstavišti. Pod působností Výboru národní obrany (od 18.12.1918 Ministerstvo národní obrany) tam 9.12.1918 vznikl podnik Letecký arsenál, který letadla opravoval a uváděl do letuschopného stavu. Podnik vedl vojenský pilot Klement Adamec, z hlediska oboru technického byl nejvýraznější osobou podniku konstruktér Alois Šmolík.
Šmolík si již od počátku dělal ambice na konstrukci vlastního dvoumístného vojenského letounu. Na prototypu začali pracovat v Hlavních leteckých dílnách (přejmenovaný Letecký arsenál) v létě 1919. Protože rozvíjet podnik na výstavišti, které bylo - jak název napovídá - určeno pro jiné účely, se stávalo neúnosné, dostaly počátkem roku 1920 Hlavní letecké dílny z těchto prostor výpověď. Následovalo stěhování do areálu letiště Kbely.
V dubnu kapitán Adamec úspěšně zalétal dokončený letoun označený jako Šmolík Š.A. „Vlastenecké křídlo“ našich představitelů bylo nadšeno a k lítosti Francouzů došlo k objednávce sériových strojů pro československé letectvo pod označením Šmolík Šm.1.
Výroba letounů Šmolík Š.1
Šmolík s původními čs. výsostnými znaky (na nekvalitní fotografii splývá modré mezikruží s bílým středem).
První šmolíky byly představeny na První mezinárodní letecké výstavě konané ve dnech 23. října až 7. listopadu 1920 v prostorách Průmyslového paláce na pražském holešovickém výstavišti (jaké štěstí, že se ty dílny přestěhovaly, teď by ještě museli dělníci kvůli návštěvníkům uklízet).
Šmolík Šm.1 byl pozorovací a lehký bombardovací jednomotorový dvouplošník. Výzbroj tvořil pevný kulomet pro pilota a pohyblivé kulometné dvojče ovládané pozorovatelem, na závěsnících mohl letoun nést celkem 120 kg pum. K pohonu sloužil řadový a vodou chlazený šestiválec Breitfeld & Daněk Hiero L s maximálním výkonem 230 koní. Letoun dosahoval maximální rychlosti 194 km/h, cestovní rychlost byla 168 km/h, dolet 715 km a operační dostup 6000 m.
Celkem bylo objednáno 90 letounů. Protože ale motorů Hiero L, které se už nevyráběly, zde byl nedostatek, dostala většina strojů německé motory Maybach IVa. Ty už se také nevyráběly, ale sehnat se daly. Maybachy IVa byly původně určené především pro pohon vzducholodí posledního válečného roku, dávaly o 10 koní vyšší výkon než Hiera L, ale byly také skoro o půl metráku těžší.
Požadovaný počet Šmolíků Šm.1 přesahoval možnosti Hlavních leteckých dílen, a tak 40 kusů vyrobili licenčně v Aeru. Uživatel své stroje dále přeznačil, místo Šmolík Šm.1 se používalo Šmolík Š.1 pro letadla s motory Hiero L a Šmolík Š.2 pro letadla s maybachy.
Šmolík v letu nad Nitrou fotografovaný z letounu stejného typu. Fotografovaný letoun má anomálii v podobě prohozené bílé a červené barvy výsostného znaku na levé polovině horního křídla.
Od 1. dubna 1922 se podnik opět přejmenoval, teď nesl název Československá vojenská továrna na létadla. Také se začala používat obchodní značka Letov (někdy tak můžeme vidět označení prvních šmolíků ve tvaru Letov Š.1 a Letov Š.2).
Létající limuzínka Šm.a1
Z prvních vojenských šmolíků vycházel i první dopravní letoun československé konstrukce, Šmolík Šm.a1. Vznikl už v roce 1920 na objednávku společnosti Ikarus, k jeho představení došlo také na První mezinárodní letecké výstavě v Praze.
Dopravní Šmolík Šm.a1 zaujal na první pohled zaoblenou dvoumístnou uzavřenou kabinou cestujících v místě pozorovatele původního vojenského typu. Pro tuto komfortní kabinu se záclonkami v oknech bývá letoun označován jako létající limuzína. Pilot se musel spokojit s klasickým otevřeným kokpitem.
Šmolík Šm.a1 vznikl pouze v jediném exempláři, jeho eleganci zvýšil nástřik stříbrnou barvou s červeným doplňkem hřbetu trupu a nástavby kabiny. Dostal imatrikulaci L-BSEE (Československo v té době ještě nemělo přiděleno OK, ale právě L-B).
Dopravní Šmolík Šm.a1 pro pilota a dva cestující. Stojícím mužem je konstruktér Alois Šmolík.
Společnost Ikarus, která zatím provozovala především vyhlídkové lety a nepravidelnou smluvní leteckou dopravu, s ním však díru do světa neudělala. Plánovala například spoj z Prahy přes Štrasburk do Paříže. Nebyl to však šťastný nápad, protože zde začala létat francouzsko-rumunská CFRNA (Compagnie franco-roumaine de navigation aérienne), a tak z toho sešlo. A připravovaná vnitrostátní linka končící až v Užhorodu se nesetkala s kladným úředním stanoviskem, kdy na závadu prý byl převažující německý kapitál v Ikarusu. Proto se v roce 1922 spojil Ikarus se společností Falco, čímž vznikla Československá letecká akciová společnost (Čs.L.A.S., neplést s ČLS). A roku následujícího Čs.L.A.S. zkrachovala.
Zdroje:
|
