Úterý 19. ledna 2021, svátek má Doubravka
  • schránka
  • Přihlásit Můj účet
  • Úterý 19. ledna 2021 Doubravka

Speciální závodní letouny bojovaly o cenu prezidenta republiky

Letecké rychlostní závody přinášely především pilotům řadu adrenalinových zážitků. O historických závodech a o speciálních letounech do nich nasazovaných pojednává následující článek.

Závodní speciál Letov Š.8 | foto: archiv VZLÚ

Krátce po vzniku Československa byly v časovém rozpětí necelého jednoho roku založeny tři významné letecké továrny – Letov (v době vzniku Letecký arsenál), Aero a Avia. Ve dvacátých letech dvacátého století se československé letectví prudce rozvíjelo. K jeho popularitě mezi tuzemskou veřejností vrchovatou měrou přispívaly i národní letecké soutěže tehdy v hojném počtu pořádané.

Fotogalerie

Snad nejprestižnější z těchto akcí byl „Letecký závod rychlostní o cenu presidenta republiky“, pokud tedy nepočítáme poslední čtvrtý ročník poznamenaný nezájmem ze strany soutěžících.

Tento rychlostní závod se konal s roční periodicitou v období 1923 až 1926. Závodilo se ve čtyřech kategoriích označených A, B, C a D. První kategorie A představovala jednomístné výkonné stroje, také se nazývala Hlavním závodem. Kategorie B byla v I. a II. ročníku vypsána pro letouny dvoumístné, následně pro letouny se zátěží 250 kg. V Céčku startovaly stroje se zátěží 500 kg. Poslední Déčko bylo určeno pro lehké typy s motorem do výkonu 100 koní.

Start i cíl byly situovány na našem tehdy nejvýznamnějším letišti Praha Kbely se smíšeným vojenským a civilním provozem. První ročník se letěl na okruhu Praha – Pardubice – Hradec Králové – Praha a celkový počet přihlášených letadel byl 37. Pro zbývající tři ročníky určili pořadatelé okruh Praha – Nové Benátky (dnes Benátky nad Jizerou) – Říp – Praha, přičemž v roce 1924 letělo celkem 24 letadel, rok 1925 byl v tomto směru se 45 letadly nejplodnějším a naopak již zmiňovaná velmi slabá účast v roce 1926 je vyčíslena pouhým tuctem strojů.

Logicky nejvyšších rychlostí dosahovaly stroje soutěžící v Hlavním závodu, tedy v kategorii A. Vedle sériově vyráběných stíhacích letounů, se kterými se účastnili armádní piloti, připravily pro tuto kategorii letecké podniky i závodní speciály.

K závodním speciálům existovaly dvě cesty, konstruktéři mohli vypracovat rychlostní letoun jako zcela nový typ, nebo mohli razantně přepracovat některý z typů stávajících, a to především použít jiné křídlo, resp. křídla u dvojplošníků, a chladič a nainstalovat výkonnější motor.

U křídla to znamenalo především menší rozpětí, čímž se snížil aerodynamický odpor tohoto u letounu nepostradatelného prvku. S tím související zmenšení nosné plochy a nárůst plošného zatížení nepředstavovalo u závodního speciálu příliš velkou závadu.

Také chladič se volil v provedení s menším aerodynamickým odporem. A proč se takové chladiče nepoužívaly i u bojových strojů, aby se zvýšila i jejich rychlost? Už z principu se hodily pouze pro omezené použití, pro řadovou službu byly naprosto nevhodné, při bojovém použití ani nemluvě. Například chladiče v tzv. povrchovém provedení by byly vzhledem ke své velikosti neporovnatelně více zranitelné v boji než chladiče klasické.

1923: zatracený kolík a vedro k padnutí

V roce 1923 nasadily své speciálně připravené želízko do ohně všechny tři v úvodu jmenované továrny.

Rozhodně nejzajímavějším byl zcela od píky stavěný hornoplošník Letov Š.8 (správně bychom měli uvádět typ Šmolík Š.8, budeme se však držet později zavedeného označení Letov Š.8; značka Letov se začala používat v roce 1926). Továrna si pro něj dokonce opatřila špičkový a tedy i drahý britský dvanáctiválec Napier Lion o výkonu 450 koní, který osadila vlastní speciálně pro rychlostní závod vyrobenou vrtulí s rozměrným aerodynamickým kuželem kryjícím zpředu trup. 

Chladič použili kvůli aerodynamické čistotě prstencový, v tvarové linii navazující na vrtulový kužel. Pilotáž Šmolíkovy osmičky, ing. Alois Šmolík byl hlavním konstruktérem a nejvýznamnější personou podniku, nepatřila mezi příjemné kratochvíle, její zvládnutí si vyžadovalo zkušeného pilota. Špatný byl už výhled z kokpitu umístěného za křídlem, během pojíždění a startu a při vyšších otáčkách motoru se prý silně projevoval nepříjemný reakční moment vrtule.

Závodní speciál Šmolík Š.8 s prstencovým chladičem v roce 1923

Letov Š.8 s prstencovým chladičem v roce 1923

Také Avia B.H.7B byla hornoplošníkem, konstrukčně vycházela z prototypu stíhačky B.H.7A (rozlišovací písmeno „A“ dostala stíhačka pravděpodobně po rozhodnutí o stavbě závodní verze). Úspěch v podobě sériové výroby se stíhačce Avia B.H.7A velikým obloukem vyhnul (kdo by si objednal letadlo, které dvakrát havaruje) a jak uvidíme dále, o veškerou naději na úspěch při rychlostním závodě přišel kvůli náhodné nehodě i speciál B.H.7B. 

Speciál se od B.H.7A lišil především umístěním a velikostí křídla, stíhačka byla v provedení parasol, křídlo závodního stroje sedělo přímo na hřbetě trupu (jako u Š.8). Přeplňovaný motor Hispano Suiza 8 Fb dosahoval výkonu 380 koní.

Závodní speciál Avia B.H.7B

Závodní speciál Avia B.H.7B

Nejméně času na přípravu si vyčlenila Aerovka, její speciál Aero A.18B byl přestavěn z již vyrobené sériové stíhačky A.18 pro československé letectvo. Vojáci zapůjčili exemplář s výrobním číslem 7 (A.18.7) bez okolků, vrátit ho samozřejmě potom chtěli v původním stavu. Závodní dvouplošník A.18B dostal nová křídla menšího rozpětí s odlehčeným systémem vzpěr, horní křídlo mělo i markantně menší hloubku. Jen pro porovnání A.18B vs. A.18 – rozpětí 5,7 m vs 7,65 m, nosná plocha 9,84 m2 vs 15,93 m2. Motor BMW IIIa byl vyladěn na 197 koní, u sériových dával 185 koní. Závodnímu speciálu samozřejmě chyběly kulomety.

Závodní speciál Aero A.18B, rok 1924, vyobrazení z dobového tisku
Závodní speciál Aero A.18B, rok 1924, vyobrazení z dobového tisku

Závodní speciál Aero A.18B, rok 1924, vyobrazení z dobového tisku

A nyní k samotnému závodu v roce 1923, který se konal za horkého letního dne, 6. července. Favorizovány byly jednoznačně stroje Letov Š.8 a Avia B.H.7B.

Nejprve se podíváme na Avii B.H.7B, ať se toho nešťastníka zbavíme co nejdříve. Hned při rozjezdu se letoun střetl se zapomenutým nivelačním kolíkem, postavil se na čumák a ze soutěže byl vyřazen. Letoun již nikdy neopravili.

Do kokpitu Letova Š.8 usedl zalétávací pilot továrny Alois Ježek. Největším soupeřem jeho stroje se ukázalo býti již vzpomenuté horké počasí, prstencový chladič (navíc pro tuto příležitost doplněný přídavným chladičem Lamblin zavěšeným pod trupem) na svou práci nestačil. Přehřátý motor se zlověstně zastavil a Ježkovi nezbývalo než urychleně nouzově přistát, klouzavost speciálu byla tristní, čas do kontaktu se zemským povrchem rychle ubýval.

Letoun sedl do obilného pole a podvozkem narazil do terénní nerovnosti či kamenu, následně se převrátil. Rovná hřbetní část letouny se prakticky přimkla k zemi a potlučený Ježek zůstal uvězněn v trupu jako v kleci. Naštěstí měl u sebe kapesní nůž, s jehož pomocí se prořezal dřevěnými laťkami a plátěným potahem tvarové karoserie trupu ven.

Za dané situace neuniklo vítězství v Hlavním závodě továrnímu šéfpilotovi Aerovky Josefu Novákovi na speciálu A.18B, který prolétl trať o délce 200 km průměrnou rychlostí 230 km/h. Za ním skončil kapitán Vladimír Černý na sériové stíhačce A.18 (224,4 km/h) a trojici nejlepších uzavíral rotmistr Václav Kolomazník na dolnoplošné stíhačce Avia B.3 (205 km/h).

1924: těsný souboj nového Aera a vylepšeného Letova

Pro II. ročník rychlostního závodu o cenu prezidenta republiky přepracovali v Letovu u speciálu Š.8 především systém chlazení, který předchozího roku tak zklamal. Případné informace o zabavení kudly Ježkovi, aby jim letadlo zase nerozřezal, jsou zajisté nejapným vtipem. Chladiče byly větší a účinnější, své místo dostaly na podvozkových nohách.

Velký kus práce odvedli v Aerovce, jako výsledek snažení vyplavalo Aero A.18C. Opět si vypůjčili sériový stroj od vojáků, tentokrát výrobního čísla 8 (A.18.8), a za stejných podmínek s navrácením v původním stavu. Křídla dostal podobná jako závodní „Béčko“ minulého roku, ale z velké části byly pokryty speciálním povrchovým chladičem, který nezvyšoval čelní odpor stroje prakticky ani o píď. K pohonu A.18C posloužil překomprimovaný šestiválec Walter W-IV dávající výkon až 311 koní.

Závodní speciál Aero A.18C jako exponát kbelského muzea. Postaven byl v...

Závodní speciál Aero A.18C jako exponát kbelského muzea. Postaven byl v polovině 80. let v Leteckých opravnách Trenčín s částečným využitím do té doby dochovaných původních dílů.

Souboj to byl velice napínavý (jen pozn.: letouny samozřejmě neletěly v hejnu, startovalo se v časových rozestupech), piloti se snažili seč mohli. Nakonec měl o krapet větší štěstí Novák na A.18C, který dosáhl na 200km trati průměrné rychlosti 263,427 km/h a opět zvítězil. 

Smolař Ježek na Š.8 byl pomalejší pouze 0,154 km/h, jeho vypočtená rychlost totiž činila 263,273 km/h. S větším odstupem pak skončil třetí v pořadí rotmistr Alois Vrecl na prototypu stíhačky Letov Š.14 (246,44 km/h), to byl původně dvouplošník adaptovaný pro závod jako jednoplošník v provedení parasol (sériová výroba stíhačky Š.14 se nekonala).

1925: fenomenální Avia B.H.21R, Letov Š.8 zase druhý

Na III. ročník rychlostního klání se důkladně připravila letecká továrna Avia prostřednictvím nového speciálu Avia B.H.21R. Jak již název napovídá, speciál konstrukčně vycházel z velice povedené nové stíhačky B.H.21 zařazené do výzbroje československého letectva jako typ B.21 (v továrním označení stála za písmeny B a H jména tehdejších hlavních konstruktérů Avie, inženýrů Beneše a Hajna, u vojenského označení bylo písmeno B přiděleno konstrukcím Avia). 

Ve druhé polovině 20. let jsme měli ve výzbroji 137 těchto stíhaček, dalších 45 kusů létalo v Belgii, kde běžela jejich licenční výroba. U vojenských pilotů se těšily veliké oblibě.

Podobně jako u předchozích speciálů od Aera byl i u Avie použit sériový trup a zcela nová křídla a chlazení, instalován byl i mnohem silnější motor (letoun se však vyráběl přímo pro závody, nešlo o přestavěný kus od armády). Zespodu dolního křídla namontovali speciální listový chladič Lamblin. Překomprimovaný licenční osmiválec Avia (Hispano Suiza) 8Fb dával výkon až 400 koní v porovnání s klasickým provedením s výkonem 300 koní. Motor pro rychlostní závod točil speciální duralovou vrtulí namísto dřevěné.

Závodní speciál Avia B.H.21R

Závodní speciál Avia B.H.21R, pod spodním křídlem je tenký chladič

A pak přišla neděle 20. září 1925. Již třetí ročník rychlostního závodu o cenu prezidenta republiky měl patřit Avii B.H.21R a neúnavně se na start (s cíli už to bylo horší) vracejícímu Letovu Š.8. Navrch měl tovární pilot Avie Karel Fritsch sedlající speciál B.H.21R, když zaletěl 200km trať průměrnou rychlostí 300,59 km/h. Výkon to byl vskutku obdivuhodný, tenkrát i ve světovém měřítku. Druhý skončil Letov Š.8 s novým pilotem Andrejem Belešem, také jeho výkon 294,884 km/h si zasloužil uznání. Třetí místo vybojoval nadporučík Alexander Hess na sériové stíhačce Avia B.21 (248,344 km/h).

Za pozornost stojí, že mohla být konečně předána i vypsaná finanční odměna ve výši 100 000 korun československých, kterou si měli rozdělit pilot a konstruktér (zde asi konstruktéři) vítězného stroje. Předání finanční odměny totiž vázala podmínka překročení průměrné rychlosti 270 km/h, což, jak už víme, se podařilo až v tomto ročníku.

1926: završení smůly Letovu Š.8

Ze závodních speciálů se posledního IV. ročníku rychlostního závodu o cenu prezidenta republiky zúčastnil pouze Letov Š.8, tentokrát pilotovaný majorem Skálou. Pokud by se nestala nějaké nepříjemná událost, měl by vítězství v konkurenci „pouhých“ sériových strojů takřka zaručené. 

Jenže opět se to pokazilo, motor se přehřál a následovalo nouzové přistání, které stroj totálně odepsalo. Nešťastný pilot byl naštěstí tvrdý jako skála a tuto lapálii přežil. V hlavní kategorii tak zvítězil kapitán Ludvík Budín na dvouplošné stíhačce Letov Š.20 s dosaženou průměrnou rychlostí 234,085 km/h. Proti předchozím dvěma ročníkům takový výkon vítěze nestál ani za řeč.

Zdroje:

  • časopis Letectví + kosmonautika, č. 8 - 11 / 1993
  • Jiří Rajlich, Jiří Sehnal: Vzduch je naše moře. Naše vojsko, Praha, 1993
  • Václav Němeček: Československá letadla 1. Naše vojsko, Praha, 1983
  • Nejčtenější

Kdo je tu kapitán? Výměna rolí v kokpitu vedla k tragickému konci

Vymyšlené příběhy z vojny obvykle nikoho život nestojí. Ale před třiceti lety na letišti přispěly ke smrti několika...

Válka v jednom čísle. Jak Sověti na papíře vyhráli nad Západem

Sověti vyvinuli na přelomu 60. a 70. let analytickou metodu, která měla umožnit snadné srovnání vojenské techniky...

Android TV mizí z televizorů. Podívejte se, co jej letos mnohde nahradí

Operačnímu systému Android TV zřejmě začíná poslední sezóna. Jak se ukázalo na veletrhu CES 2021, již letošní novinky...

Rezervace očkování je plná zbytečných chyb. Způsobila i pád celého systému

Státní web na rezervaci očkování proti covidu-19 byl plný úplně základních chyb a zbytečných komplikací. Navíc začal...

{NADPIS reklamního článku dlouhý přes dva řádky}

{POPISEK reklamního článku, také dlouhý přes dva a možná dokonce až tři řádky, končící na tři tečky...}

Operaci Pouštní bouře zahájily vrtulníky US Army úderem na radary

První letecký úder proti Iráku neprovedly před třiceti lety „neviditelné bombardéry“ USAF, ale vrtulníky Apache US...

Jednoduchý trik. Vědci našli nejlepší způsob, jak si získat přátelství kočky

Premium Majitelé koček dobře vědí, jak je s nimi někdy těžké pořízení. Umí dělat naschvály, jsou tvrdohlavé nebo nás prostě...

TEST olejů: nejhorší je kokosový, zdravější je i sádlo

Premium Na smažení a fritování, do salátů, omáček i dresinků... Do velkého srovnání olejů a tuků jsme vybrali dvacet výrobků....

Život s Ester. Není úplně málo komplikovaná, přiznává trenér Bank

Premium Je to už pět let, co od svého bratra Ondřeje přesedlal jako trenér k Ester Ledecké. Dovedl ji k olympijskému zlatu v...

  • Další z rubriky

Dakota všem vytřela zrak. A s turbovrtulovými motory dvakrát

Žádný jiný typ letadla se délkou aktivní služby nemůže vyrovnat slavné americké Dakotě, jejíž historie se začala psát...

Kolejové autobusy zachránily lokálky před rušením, dnes už se nevyrábějí

Místní dráhy, která byly budovány na sklonku věku páry, daly vzniknout speciálnímu druhu kolejových vozidel. Kolejové...

OBRAZEM: Lokomotivy Škoda se vyrábějí sto let. Z některých se staly legendy

Výrobu lokomotiv zahájila plzeňská Škodovka v roce 1920 v souvislosti s rozšiřováním výrobního portfolia po Velké...

Přivezla toaletu na ISS, nyní popelářská loď Cygnus shoří v atmosféře

Vesmírná loď Cygnus, která na začátku října vynesla k ISS náklad včetně nové toalety, se ve středu ráno odpoutala od...

Nechce se vám dnes vařit? Hotové polévky SALVEST Prestó jsou ideální alternativou
Nechce se vám dnes vařit? Hotové polévky SALVEST Prestó jsou ideální alternativou

S kolegyněmi v redakci jsme měly možnost vyzkoušet polévky Prestó, které jsou opravdu rychlé na přípravu a usnadní vám přemýšlení nad tím, co...

Vytetovaná sexuální instrukce zaráží i mého gynekologa, líčila dívka

Nesedí k ní, ale onen vulgární sexuální povel má na podbřišku opravdu vytetovaný. Vznikl jako rozpustilá, hrdá,...

WhatsApp si znepřátelil uživatele. Hromadně přecházejí na jiné platformy

Začátkem února vstoupí v platnost nové podmínky oblíbené chatovací aplikace WhatsApp, které umožní sdílet řadu nových...

Jednoduchý trik. Vědci našli nejlepší způsob, jak si získat přátelství kočky

Premium Majitelé koček dobře vědí, jak je s nimi někdy těžké pořízení. Umí dělat naschvály, jsou tvrdohlavé nebo nás prostě...

PŘEHLEDNĚ: Od ledna kartou online postaru nezaplatíte. Jaké podmínky má vaše banka?

Otisk prstu či scan obličeje při placení kartou na internetu již dávno není sci-fi. Možná je po vás vaše banka chce...

Vágner ulovil Nechranického krokodýla. Bájná štika vzdorovala několik dní

Jakub Vágner procestoval svět v honbě za gigantickými a vzácnými rybami. V minisérii České televize pátrá po legendách...