Sovětský letec Jurij Gagarin získal věčnou slávu v dubnu 1961, když se jako první člověk vypravil do vesmíru. Následujících sedm let strávil hlavně jako „maskot“, mladý usměvavý kosmonaut navštívil mnoho zemí světa, kde propagoval sovětské úspěchy. Marné byly jeho sny o další cestě do kosmu, nakonec se ale mohl vrátit k létání, které se ovšem Gagarinovi stalo osudným. Zemřel 27. března 1968 v pouhých 34 letech při leteckém neštěstí.
Zahynul při havárii proudového letadla, jež sám pilotoval, a nejasnosti kolem příčin nehody vytvořily živnou půdu pro řadu spikleneckých teorií, například o údajné záměrné likvidaci slavného kosmonauta či o možném vlivu alkoholu na průběh letu.
Nebyl to zkušený letec
Gagarinovi zatajili parametry letu, aby nedostal strach. Hrozilo udušeníDělali, že ho neslyší. Když se před 55 lety Jurij Gagarin z oběžné dráhy ptal na parametry dráhy letu, z řídicího střediska se ozvalo: „Opakuj, neslyšíme tě.“ Slyšeli, ale nechtěli mu říct pravdu. Existovala totiž varianta, která přežití kosmonauta neumožňovala.  Kresba lodi Vostok |
Případem tragické Gagarinovy havárie se podrobně zabýval v roce 2005 bývalý vojenský letec plk. ing. Josef Pavlík, zkušený stíhací pilot a instruktor s uceleným psychologickým vzděláním, který létal převážně právě na zmíněném typu MiG-15, ale také například na letounech MiG-19s, MiG-21pf a MiG-21 pfm (celkem létal na 20 typech s náletem více než 2500 hodin). Svou zajímavou studii publikoval na stránkách českého časopisu Letectví a kosmonautika (č. 8 a 9, 2005).
Je škoda, že tato pozoruhodná práce zůstala stranou pozornosti ostatních médií a především, že nevešla ve známost v zahraničí. Přináší totiž nejen velmi pravděpodobné vysvětlení příčin havárie, ale také dostatek cenných detailních informací pro pochopení pozadí celého případu. Například k náletu hodin Jurije Gagarina vysvětluje:
Před příchodem mezi kosmonauty nestačil Gagarin dokončit jinak ve VVS SSSR tehdy běžný kompletní letecký výcvik a náletem hodin byl tedy pouze pilotem 2. třídy. Teprve po dosažení 1. třídy byl podle tehdejších předpisů VVS SSSR pilot schopen létat za normálních (VFR) i ztížených (IFR) podmínek ve dne i v noci, samozřejmě s dalším postupným bojovým výcvikem. Při průměrném ročním náletu okolo 100 hodin byl stupeň pilota 1. třídy tehdy většinou dosahován v průběhu pěti roků, ale Gagarin pro to neměl potřebné možnosti. Zmíněný výcvik v té době probíhal u bojových útvarů na letounech MiG-15 a MiG-17, výcvikové a kontrolní lety na cvičně bojových letounech MiG-15 UTI (dvojí řízení) podle Osnovy bojové přípravy.
Když požádal o znovuzařazení do leteckého výcviku, zastával Gagarin funkci zástupce náčelníka letecko-kosmické přípravy ve výcvikovém středisku kosmonautů. Také k tomu uvedl ing. Josef Pavlík zajímavou poznámku:
Kontrolu svých podřízených pilotů, připravujících se pro úkoly v kosmu, hodlal provádět ve vzduchu osobně. To by ovšem pro něj znamenalo nejprve dokončit svůj vlastní výcvik na 1. třídu a dále pak ještě instruktorský, přičemž cesta k tomu vedla pouze obnovením dřívějších letových návyků. Rozhodující cíl, provádět odpovídající instruktorskou činnost, byl tedy poměrně vzdálený, pokud by se samozřejmě něco neošidilo…
Ani během přípravy ke svému historickému letu do kosmu toho Jurij Gagarin mnoho nenalétal – pouze 78 hodin a vždy s instruktorem, nikdy ne samostatně. A po návratu z kosmu se už k řízení letadla nedostal na celých příštích dlouhých osm roků. Však mu to také naprosto neomaleně při jedné hádce vmetl do tváře nový člen oddílu Georgij Beregovoj, který si byl vědom protekční podpory od nejmocnějších velitelů letectva a byl přesvědčen, že létat do kosmu má především on.
Gagarin chce znovu do kosmu
O přistání musel lhát. V kabině Gagarin přistát nemohl, katapultáž zatajiliNejproblematičtější část prvního letu člověka do vesmíru bylo přistání. Ani dlouhé přípravy nemohly Gagarina připravit na neuvěřitelně rychlý sled událostí, který ho měl dostat z padající kabiny.  Ilustrace katapultovacího křesla kosmické lodi Vostok |
V atmosféře nejistot a zákulisních soubojů usiloval Jurij Gagarin o svůj druhý kosmický start. Navzdory nepřízni nadřízených a mocných. Na vojenském Čkalovsko-Gromovském letišti nedaleko nevelkého městečka Čkalovskoje, vzdáleného necelých 50 kilometrů od Moskvy, které se nachází poblíž výcvikového střediska kosmonautů a proslaveného Hvězdného městečka, na něj ve středu 27. března 1968 čekal vedoucí letecké přípravy kosmonautů Vladimír Serjogin. Mělo jít o poslední let s instruktorem. Pokud by dopadl bez problémů, měl ještě tentýž den Gagarin nastoupit k samostatnému letu v jednomístné stíhačce MiG-15, tak jako v dobách před svým kosmickým letem, kdy působil u leteckého útvaru.
Měl uskutečnit dva krátké lety po okruhu v délce 30 minut. Let po okruhu je základním prvkem výcviku, obsahujícím vzlet letounu, zavření podvozku a klapek, první a druhou zatáčku, pak na úrovni přistávacího „T“ při letu po větru otevření podvozku, po třetí zatáčce otevření malých vztlakových klapek, po čtvrté zatáčce otevření velkých klapek a přistání. Po splnění tohoto úkolu plánoval Gagarin ještě tentýž den cestu do Moskvy, kde se jeho žena Valja zotavovala v nemocnici po operaci slepého střeva.
Předběžná letová příprava se uskutečnila už v úterý 26. března od 15 hodin, ale Gagarin přesto přijel ve středu na Čkalovsko-Gromovské letiště o něco dříve než ostatní. Vstoupil do učebny a posadil se k prvnímu stolu. S leteckým instruktorem kapitánem Chmelem probral program přípravy a nechal se přezkoušet velitelem letky podplukovníkem Ustimenkem. Vlastní předletová příprava začala v 9:15 hodin ráno. Vedl ji Vladimír Serjogin. Přípravy se zúčastnili také kosmonauti Šatalov, Nikolajev, Klimuk a Zaikin.
Osudný den
Serjogin potvrdil letový list zpracovaný a podepsaný Gagarinem, který ho od něj převzal zpátky, složil a uložil do pravé kapsy své kombinézy. Ing. Josef Pavlík ve svém rozboru, kdy vycházel ze základních předpisů o létání, jež byly v podstatě totožné s těmi, které při své letecké práci v bývalém Československu velmi dobře poznal, upozornil, že doklad o přípravě měl podepsat ten, kdo oba piloty na jejich let připravoval, tedy řídicí létání. Nikoli Serjogin. Poznamenal k tomu:
Avšak proč by se tak vysocí funkcionáři podrobovali nějakému veliteli výcvikové letky, podplukovníkovi, že?
Současně upozornil na další závažnou věc, která ze zveřejněných dnes již odtajněných dokladů vyplynula:
Pokud byli někým, třeba zprostředkovaně, i když spíše neúplně, seznámeni se skutečnou povětrnostní situací, pak o tom není nikde zmínka.
A k tomu ještě připojil krátký komentář:
Zůstává ovšem otázka - ačkoliv měl Gagarin provést v tomto dni první samostatné lety po okruhu (označené podle OBP číslem 4) a plánované pouze za normálních povětrnostních podmínek, proč šli vědomě a s povolením řídicího létání na tento prověřovací let ve ztížených povětrnostních podmínkách? Podle tehdejších předpisů to znamenalo vážné narušení systému a bezpečnosti leteckého výcviku a provozu. Je ovšem nutné i připustit, že samostatné lety po okruhu, které měl pak Gagarin po přezkoušení provést, bylo možné zatím uskutečnit, pokud byla na letišti dostatečná dohlednost, ale o té se v dokumentech vůbec nehovoří, a v případě, že by počasí nevyhovovalo, mu tyto lety prostě nepovolit.
Pro ověření Gagarinových schopností provést samostatný let po okruhu letiště by ovšem bohatě stačilo uskutečnit cvičení č. 3 - „Kontrolní let po okruhu“, výška 500 m, počet letů 4, doba 6 minut, MiG-15 UTI, normální povětrnostní podmínky. Proč se ale Serjogin (nikdo jiný to být nemohl) rozhodl jít na zmíněný let v nepříznivých povětrnostních podmínkách, dokonce bez kvalitního ověření se rychle zhoršující situace, se již nejspíš nikdy nedozvíme.
Oba piloti se vydali k připravenému stroji MiG-15 UTI s pořadovým číslem 18. Vyslechli hlášení technika letounu, ještě jednou sami krátce prohlédli letoun a poté se podepsali do deníku letové připravenosti. Gagarin se usadil v přední a Serjogin v zadní kabině.
Počasí nebylo nejlepší, mraky se táhly nízko nad zemí, déšť se mísil se sněhem, pro létání se stíhačkou však ani zhoršená meteorologická situace neměla být žádnou překážkou.
Dva muži na palubě stíhačky MiG-15 UTI navázali rádiové spojení s řídicím létání. Následující záznam byl zveřejněn až v roce 1987 v článku kosmonauta Alexeje Leonova a profesora Sergeje Michajloviče Bělocerkovského, který vedl Gagarinovu diplomovou práci na Žukovského vojenské akademii.
Gagarin mluvil jak naučený stroj, bylo mi ho líto. Karel Pacner odpovídal čtenářůmO tom, jaký byl Gagarin při osobním setkání, o výročí dopadu Tunguzského meteoritu, ale i budoucnosti letů do vesmíru, povídal novinář a publicista Karel Pacner.  Publicista a spisovatel Karel Pacner v diskuzním pořadu Rozstřel (22. března 2018) |
Gagarinův volací znak je 625, zkratka ŘL značí „řídicí létání“, jímž byl podle všeho velitel výcvikové letky pplk. Ustimenko. Nutno ještě zmínit to, na co upozornil také ing. Josef Pavlík, že zveřejněný text „v žádném případě neodpovídá tehdy používané a nařízené rádiové korespondenci při létání za ztížených povětrnostních podmínek“, takže ho berme spíše jako ilustraci události než jako přesný přepis radiové korespondence – ale nic jiného veřejně uvolněno nebylo:
- 10.08.00 - 625: Tady 625, žádám o povolení spustit motor.
- ŘL: 625, spouštění motoru povoluji.
- 10.15.12 - 625: 625, žádám o povolení na vzletovou dráhu.
- ŘL: Nepovoluji, 625.
- 625: Rozumím.
(Pozn.: Patrně přistávalo jiné letadlo.)
- 10.17.27 - ŘL: 625 na vzletovou dráhu.
- 625: Rozumím, provádím.
- 10.18.42 - 625: 625 ke vzletu připraven.
- 10.18.45 - ŘL: Povoluji vzlet, 625.
- 625: Provádím.
- 10.19.40 - 625: Provádím první…
- ŘL: Rozumím.
- 10.20.45 - 625: 625, žádám přechod z druhého na čáru.
- ŘL: Povoluji.
- 625: Rozumím.
- 10.21.46 - 625: 625 z čáry stoupání na 4200.
- ŘL: Povoluji.
- 625: Rozumím, provádím.
- ŘL: Přechod na třetí.
Poznámka inženýra Pavlíka: „Pěrechod na tretij“ by mělo znamenat přechod na třetí kanál radiostanice.)
- 10.21.50 - 625: Rozumím.
- 10.22.16 - 625: 625, z čáry do zóny 20 (pozn.: pracovní prostor), stoupání na 4200.
- ŘL: Povoluji dvacátou do čtyř.
- 625: Rozumím.
- 10.23.56 - ŘL: 625, vyjděte z oblaků, hlaste se.
- 10.24.00 - 625: 625 mezi oblaky.
- ŘL: Rozumím.
- 10.25.50 - 625: 625 zaujal pásmo 20, výška 4200, žádám úkol.
Pavlík k tomu píše: Gagarin tedy v 10.25.50 ohlásil zaujetí zóny č. 20 a řídicí létání mu povolil plnění úkolu. Každá taková zóna je v tzv. letištním prostoru na mapě přesně vymezena několika charakteristickými orientačními body, většinou obydlenými místy apod., a také jejím pomyslným středem.
K odpovídajícímu zaujetí jsou pak potřebné normální povětrnostní podmínky, což znamená viditelnost zemského povrchu a dobrá dohlednost. Není tedy vůbec jasné, jak Gagarin, ale i jeho instruktor, přesné určení svého místa, a to bez problémů, jak z rádiové korespondence vyplývá, nad oblaky vůbec zvládli. Kromě toho byla uvedená zóna od letiště vzletu údajně vzdálena 100 km, což odpovídá přibližně vzdálenosti Praha – Plzeň, a při předpokládané rychlosti 600 km/hod (obvyklá cestovní rychlost UTI MiG-15) by let trval 10 minut.
Podle Gagarinova hlášení však byli na určeném místě již za 6 minut 10 sekund, takže by museli letět skoro dvojnásobnou rychlostí. Dá se tedy předpokládat, a ještě s otazníkem, zda tato zóna nebyla umístěna blíže, než je dnes uváděno. Teoreticky by bylo možné zjistit polohu letounu pomocí údajů radiolokátorů, ale v této zabezpečovací službě, jak se později při vyšetřování prokázalo, měl řídicí létání řadu problémů.
- ŘL: Rozumím, povoluji.
- 625: Rozumím, provádím.
MiG-15: stíhačka, která ničila Američany, zabila Gagarina a byla nejlepšíJediný letuschopný exemplář legendární stíhačky MiG-15UTI ožívá díky skupince leteckých nadšenců na hradeckém letišti. Podívejte se na časosběrné video. Byla oblíbeným strojem pro výcvik vojenských pilotů a dodnes ji má ve výzbroji Severní Korea.  Na hradeckém letišti opravili nadšenci ze skupiny Czech Flying Legends vojenský letoun MiG-15. |
Opět Pavlík dodává:
Jednoznačně je tedy možné určit, že let byl až do smutného konce prováděn za ztížených povětrnostních podmínek IFR (patří sem totiž i let mezi dvěma vrstvami oblačnosti), a to za využití palubní přístrojové informace pilotem. Nikde není také řečeno, zda byl Gagarin při předchozích 18 výcvikových letech v celkovém trvání 7 hodin, které se uskutečnily v době od 13. března 1968, vůbec cvičen účelově v létání podle přístrojů, spíše nikoli, třebaže nelze vyloučit, že si Serjogin podobný let s Gagarinem již dříve dovolil.
Na druhé straně by ale uvedený nálet hodin na dvojím řízení měl stačit i průměrnému pilotovi k provedení samostatného letu po okruhu letiště, i po zmíněné dlouhé přestávce v létání.
- 10.30.10 - 625: 625 úkol v zóně 20 splnil, žádám o povolení přejít z kurzu 70 na kurz 320.
- ŘL: 625, povoluji.
- 625: Rozuměl, provádím.
Kurz 320 znamenal, že letadlo se vrací, avšak v éteru nastalo ticho.
Nikdo se už neohlásil.
Jen kusy kombinézy ...
Stíhačka začala klesat jihozápadním směrem. Prováděla ohlášený a povolený obrat z kurzu 70 na kurz 320. Dole se pod nízkými mraky táhly rozlehlé lesy, sahající téměř až k okraji Moskvy. Oba muži na palubě letounu věděli, že jakmile sestoupí pod mraky, objeví se nevelká říčka, poněkud stranou vlevo před nimi předměstí Moskvy… Potom už na ně měla čekat betonová dráha Čkalovsko-Gromovského vojenského letiště.
Když se letoun neozýval a brzy také zmizel z obrazovek radarů, vyhlásil řídicí létání poplach. Ve vedení výcvikového střediska zavládl v prvních chvílích zmatek. Velitel generál Nikolaj Kuzněcov okamžitě volal generála Nikolaje Kamanina, který prý přikázal, aby Gagarinově manželce Valentině zatím nic neříkali. Ležela přece jen už delší dobu v nemocnici. Navíc nebylo jasné, co se vlastně stalo, a nikdo zpočátku nechtěl pomyslet na nejhorší. Ve vzduchu už také byly vrtulníky, které pátraly z výšky 50 až 100 m. Celý cvičný prostor obletěla ve výšce 300 m letadla Iljušin Il-14.
13. srpna 2014 |
Trosky stíhačky a především velký kráter, který vznikl po dopadu, objevila ve 14 hodin a 50 minut posádka vrtulníku Mi-4 v lese, vzdáleném asi 3 kilometry od vesnice Novoselovo, 17 km od Kiržače ve Vladimírské oblasti a 84 kilometrů severovýchodně od Moskvy. Trosky byly rozmetané do všech stran a doutnaly. Po pilotech nebylo ani stopy.
Velitel vrtulníku major Zamyčkin dostal příkaz vše pořádně prozkoumat. Dosedl na volnější ploše poblíž malého venkovského kostela a musel se prodírat hlubokým sněhem až do zalesněné oblasti, kde našel velký kráter, polámané stromy a především nevelké kusy plechu - bohužel však přesně takové, jaké se nacházejí na místech leteckých katastrof.
Do místa neštěstí okamžitě vyrazily další záchranné jednotky. Brzy se však začalo stmívat a po 16. hodině už členové záchranných skupin museli používat světla.
Většina informací o průběhu pátrací akce byla stále velice nejasná. Některé zprávy totiž uváděly, že v noci bylo nalezeno Serjoginovo tělo či spíše to málo, co z něj zbylo - úlomek vrchní čelisti s jedním zlatým a jedním ocelovým zubem. Lékaři ho prý přesvědčivě identifikovali.
Zbývala tedy ještě určitá naděje, že by se Jurij Gagarin katapultoval?
Nikoli.
Gagarin. Byl první?Kniha Pavla Toufara Popisuje okolnosti Gagarinova osudu a odhaluje mnohá donedávna přísně ukrývaná tajemství tak, jak se skutečně odehrála, a nikoli jak byla zkrášlována a upravována kremelskou cenzurou. Za kulisami pomíjivého pozlátka propagandistického oslavování jsou skryta osobní dramata, pomluvy, protekce a nenávisti, rovněž příběhy lidské slabosti a hrubých prohřešků, ale také prosté lidské statečnosti. Knížka vyšla k 50. výročí letu v roce 2011.  Přebal knihy Pavla Toufara, Gagarin. Byl první? |
Všem bylo jasné, že u typu stíhačky, v níž instruktor seděl na zadním sedadle, byl katapultován vždy jako první právě instruktor, aby nebyl zasažen spalinami z katapultovaného předního křesla. Pilot z přední sedačky se katapultoval se zpožděním zlomku vteřiny po něm. Nepřipadalo tedy v úvahu, aby v kabině zůstal Serjogin a Gagarin se sám katapultoval a zachránil na padáku.
Až následující den kolem 8. hodiny ráno objevil generál Kutašov z narychlo sestavené vyšetřovací havarijní komise na jedné bříze zhruba ve výšce kolem 10 m část letecké kombinézy. V její kapse byly lístky do jídelny, znějící na Gagarinovo jméno. Z kosmonautova těla však našli velice málo. V podstatě skoro vůbec nic. Ostatně tak už to při podobných katastrofách bývá. I člověk s nevelkou fantazií si určitě dokáže představit, co s lidským tělem udělá náraz letadla do země, který je tak prudký, že pevný stroj roztříští na drobné úlomky a rozmetá je po širokém okolí.
Členové pátracích skupin pracně shromažďovali kusy prstů, nohou a rukou, části rozdrcených trupů a roztříštěných lebek obou pilotů. Byla to psychicky úděsná práce.
Ani z letadla mnoho nezbylo. Jeho jedinými většími zachovanými částmi byl rozdrcený motor, kus podvozku a jedno rozbité křídlo. Vše ostatní bylo doslova na padrť.
Například zbytky motoru museli záchranáři pracně vykopat až ze sedmimetrového kráteru zalitého mrazivou vodou.
Co se stalo (respektive mohlo stát), se dočtete v druhém díle.
