Kam dojedete vlakem za tři hodiny a kam se dostanou jen nadšenci

aktualizováno 
V některých částech republiky není jízda vlakem žádný med. Jižní Čechy, Vysočina, Pardubice a Zlínský kraj pak patří vyloženě mezi vlakové outsidery. Naopak na dálkových tratích se jezdí rychle a na cestující čeká nebývalý komfort.

Kam byste dojeli za 3 hodiny v roce 2040. | foto: koláž iDNES.cz

Železniční doprava v osmdesátých letech minulého století trpěla řadou nedostatků. Grafikon byl rozháraný a ani v rámci jedné tratě mnohdy nebyly sjednoceny časy odjezdů, intervaly, rychlost ani zastávky železničních spojů. Více v porovnání se situací v roce 1918 a 1944 v prvním díle tohoto článku.

Žalostný stav se začal pozvolna měnit zejména od druhé poloviny 90. let. Trendem se stalo taktování přepravních proudů, které přineslo lepší návaznosti, přehlednější jízdní řád a v konečném důsledku i nárůst pravidelných cestujících zejména na hlavních tratích v okolí velkých měst. Vyšší atraktivitu cestování vlakem zajistily také nové vagóny a jednotky i revitalizace některých nádraží.

Chapadla dnešní oranžové mapy přirozeně sahají zejména na koridory, do jejichž modernizace šly v posledních letech miliardy (podle nejnovější zprávy NKÚ mnohem víc miliard, než bylo třeba). Do tří hodin se tak člověk dostane velmi blízko hranic s Německem (u Chebu a Děčína), s Rakouskem (u Českých Velenic a Břeclavi), Polskem (u Ostravy) i Slovenskem (u Břeclavi). Zrychlování trati na Ostravsku ještě umocnila soutěž tří dopravců. Na tříhodinové mapě se rozsvítila do té doby temná velká část střední Moravy. Zlepšily se služby, zkrátily intervaly. Do vlaků se vrátili i cestující, kteří s tímto způsobem dopravy už ani nepočítali.

I když se to možná na první pohled nezdá, došlo na české železnici v posledních...

I když se to možná na první pohled nezdá, došlo na české železnici v posledních třiceti letech k mnohem většímu nárůstu cestovní rychlosti než kdykoli předtím.

Klady i zápory dneška

Naopak mezi železniční outsidery patří prakticky všechny naše horské oblasti včetně Vysočiny, kterou táhne z marastu jen výše zmíněná trať Kolín – Havlíčkův Brod – Žďár nad Sázavou – Brno.

Fotogalerie

Černou díru na mapě představuje i většina území Libereckého a Karlovarského kraje. Není divu, když nejrychlejší železniční spojení z Varů do Prahy vede přes Ústí nad Labem a přímé rychlíky Praha–Liberec byly ve srovnání s dálničními autobusy tak pomalé, že byly úplně zrušeny. Zdlouhavé, drahé a nekomfortní cestování na těchto relacích tak zůstalo vyhrazeno jen nadšencům.

Téměř žádné nové tratě se nestaví (s výjimkou kontroverzního spojení na ostravské letiště) a prakticky rok co rok s novým grafikonem zvoní hrana některé z málo využívaných lokálek.

Více starostí než výhod přinesl drahám a cestujícím vznik nových krajů. Někteří jejich představitelé neměli příliš zájem na tom, aby železniční doprava fungovala i jinde než mezi obcemi v jejich malém království. Nejvíce tím utrpěly tratě na pomezí krajů, ale obecně lze říci, že v pouze menší části krajů se železnici daří hůře než před regionalizací.

Co je to takt?

Taktová doprava na rozdíl od pouhých pravidelných intervalů tvoří ve veřejné dopravě síť návazností v tzv. uzlech a linky provozuje po hranách tzv. systémovou jízdní dobou (o délce násobků tohoto intervalu) tak, aby vznikly přirozené návaznosti mezi všemi linkami v uzlech.

Tento systém koncepce veřejné dopravy, nasazený prvotně v Nizozemsku a proslavený následnou aplikací ve Švýcarsku (legendární projekt Bahn 2000), je ideálním řešením plošné dostupnosti území, tvoří v nabídce veřejné dopravy přehlednou, zapamatovatelnou a hlavně konkurenceschopnou alternativu individuální dopravě, která je z principu dostupná kdykoliv a kamkoliv, pokud tedy máte auto.

Zdroj: takt.fd.cvut.cz

Někde ovšem byla dlouhá ramena osobních vlaků na hranicích regionů rozlomena a cestující jsou nuceni v lepším případě přesedat na vlak financovaný druhým krajem, v tom horším už ani nemají na co přesednout. Nejhorší je situace na styku více krajů, například v okolí Chornice.

Na druhou stranu, systémy příměstské dopravy v Praze, Brně, Ostravě a předměstská doprava pásu měst Ústeckého kraje, Plzně a Olomouce atd. se rozvíjely právě díky krajům. V Královéhradeckém a Jihomoravském kraji začala fungovat taktová doprava. Vznikly integrované dopravní systémy, tak jak je známe dnes.

Uvedené vynucené přestupy a nevedení vlaků přes hranice krajů se podle Zdeňka Michla ze serveru ŽelPage v drtivé většině dotýkají pouze malého počtu cestujících. To podle Michla platí i pro často zmiňované okolí Chornice, které je řídce osídleno a vlaky zde z časových důvodů nemohou konkurovat individuální a autobusové dopravě.

Některým krajům však chybí ucelená a promyšlená dopravní koncepce. I když ji musí každé čtyři roky zveřejňovat, některé tak činí pouze formálně. Typickým příkladem je Pardubický kraj, který by měl díky hlavní trati patřit mezi železniční premianty. Po jeho dopravní revoluci však začaly namísto vlaků jezdit autobusy. Když se žezla chopil bývalý železniční odborář Dušek, železniční spojení se sice vrátila, ale nikoliv v dlouhodobě udržitelné podobě. Naopak došlo k rozbourání stávající koncepce. Někteří železniční fandové tak v této souvislosti mluví o cílené likvidaci lokálek skryté do etap. Podle Michla není zrušení několika neperspektivních tratí ve srovnání s děním v okolních státech, kde se ruší řádově větší množství tratí, ničím závažným. Na naši mapu časové dostupnosti jednotlivých území z Prahy to každopádně vliv prakticky nemá.

Podobné pochybnosti jako na Pardubicku vzbuzují kroky budějovických či jihlavských krajských zastupitelů. Chybí centrální organizátor, ministerstvo dopravy je zodpovědné pouze za dálkové spoje.

Mezi premianty naopak patří Jihomoravský kraj. V Brně pochopili, že železnice musí být páteří integrovaného dopravního systému a že spíš než rychlost jednotlivých spojů cestující zajímá jejich návaznost, četnost, pravidelnost a jednotný tarif.

„Zatímco dálková a příměstská doprava nám zrychluje, zkracuje intervaly, zvyšuje pomalými kroky kvalitu vozidel i tratí a roste v počtu cestujících, plošná regionální doprava i přes nemalé investice do tratí i vozidel a často systémové jízdní řády spíše stagnuje a klesá,“ vysvětluje Zdeněk Michl, předseda Spolku ŽelPage. Přesto tento stav podle něj nelze označit za neuspokojivý: „Železnice dobře plní svou úlohu, přepravovat rychle a v přijatelném intervalu po nezávislé dopravní cestě do center měst velké množství cestujících. Plošnou obsluhu území přebírají flexibilnější autobusy. Vše je v ideálním případě cestujícímu dostupné na jedinou společnou jízdenku.“

Jak bude mapa vypadat v roce 2040?

V nejbližších letech se naše tříhodinová říše díky postupující modernizaci III. a IV. koridoru rozšíří dále na jih a západ. Za Českými Budějovicemi by se měla dotknout státních hranic. Další budoucnost je však nejistá. Kdyby se splnila přání optimistů, bude se do dvaceti let blyštět vysokorychlostní trať Praha–Brno–Ostrava a možná i Praha–Mnichov, případně Praha–Berlín.

I kdyby se tak stalo, pomohly by tyhle izolované novostavby s dlouhými tunely hlavně oblastem, které mají relativně rychlé spojení už teď (Brněnsko, Plzeňsko, Ústecko, Ostravsko), Vysočina ani Karlovarsko by si nejspíš moc nepolepšily.

Mapa tříhodinové dojezdnosti po kolejích z Prahy v roce 2040 – optimistická...

Mapa tříhodinové dojezdnosti po kolejích z Prahy v roce 2040 – optimistická fikce. Přehled tratí, do kterých plánuje SŽDC v následujících letech investovat.

Mnohem reálnější zvýšení maximální rychlosti na vybraných místech zmodernizovaných koridorů ovšem nepřinese víc než pár uspořených minut. Mnohem prospěšnější by bylo odstraňování úzkých hrdel v podobě havarijního stavu náspů, úvratí a zbytečných přestupů, například z Pardubic do Chrudimi, mezi Starkočí a Václavicemi či z Brna do Kyjova.

Plány SŽDC do budoucna najdete mimo jiné na tomto PDF.

Autor:
 

Nejčtenější

Živého kytaristu už dnes na popové desce neuslyšíte, říká věhlasný zvukař

Allen Sides v pražském poslechovém studiu VOIX

Pracoval na skoro tisícovce alb, postavil osmnáct nahrávacích studií a jeho reprosoustavy hrají i ve studiích George...

Nekupujte náš nový Office 2019, prosí Microsoft. Ukazuje to na dvojčatech

Kampaň Microsoftu s dvojčaty ukazuje rozdíl mezi Office 2019 a Office 365....

Microsoft vytvořil sérii videí, ve kterých ukazuje nevýhody nového produktu. Poněkud překvapivé je, že je to jejich...

Jednosměrná letenka na rudou planetu se odkládá. Mars One krachuje

Ilustrace základny na Marsu, jak si ji představují v organizaci Mars One...

Firma Mars One, která slibovala soukromý let na Mars už v roce 2024, zkrachovala. Plány dostat na Mars lidské obyvatele...

Poslední Hitlerovy narozeniny nestály za nic. Supertanků se nedočkal

3D model stíhače tanků Jagdpanther, přezbrojeného na kanón ráže 128 mm tak, jak...

Na podzim 1944 se třetí říše hroutí a německé zbrojovky se snaží o nemožné. Hledají recept na zázračné zbraně,...

Tančík pro vnuka poručíka Grubera. Němci ho nasadili i proti Tálibánu

Lehké obrněné vozidlo Wiesel s 20mm kanonem

V množině bojových vozidel Bundeswehru nalezneme s trochou štěstí i malé, ale o to více zajímavé tančíky Wiesel. Do...

Další z rubriky

Kolik lidí se zraní na elektrických koloběžkách? Více než na kolech

Praha, 12.10.2018 Elektrický skůtr Lime-S (elektrická koloběžka), který je...

Statistiky z ambulantních pracovišť v Kalifornii ukazují, že elektrické koloběžky hrály roli ve větším počtu přijatých...

Revoluce začala před deseti lety. Fotovoltaiku čeká velká průhledná změna

Film perovskitu o síle 330 nanometrů na skle. To je základní aktivní prvek...

Před deseti lety vědci poprvé postavili solární článek z nového materiálu. V roce 2019 mají tzv. perovskitové články...

Konec berlí a kolečkových křesel? Robotické obleky míří na trh

ReWalk

První robotické exoskeletony zamíří na trh již letos a pomohou navrátit pohyb lidem po mrtvici či úrazu. V blízké...

Najdete na iDNES.cz