Připadá vám dnešní železnice pomalá? Před pouhými sto lety představovala nejrychlejší způsob dopravy, a přesto byl i pro Pražany výběr destinací jednodenních výletů chudý až k pláči. Podívejme se, jak se u nás měnila rychlost cestování na dráze v posledních desetiletích. Ukáže nám to izochronní mapa, která zobrazuje území dostupné z Prahy do 180 minut nejrychlejšími vlakovými spoji dané doby.
Po čem dnes jezdíme, postavili před 1. sv. válkou
Území naší republiky patří už více než sto let mezi oblasti nejhustěji pokryté železnými drahami na světě. Habsburkové zpočátku na železniční dopravu pohlíželi, ostatně jako na všechny technické novinky, s nedůvěrou. Vyčerpaná státní pokladna však mocnářství nakonec roku 1854 přiměla přijmout tzv. koncesní zákon, který soukromé společnosti značně povzbuzoval v budování nových drah.
Už před první světovou válkou tak byla železniční síť, jak ji známe dnes, v podstatě hotová. Největším počtem tratí se mohly pyšnit zejména průmyslové Sudety s čilou obchodní výměnou se sousedním Německem. Dodnes tak připadá na každého Čecha skoro metr kolejí a co do hustoty železniční sítě jsou s Českem srovnatelné jen Německo, Švýcarsko a Belgie.
Poslední jízdní řád připravovaný ještě za Rakouska-Uherska odhaluje slušnou cestovní rychlost hned do několika směrů. Barvou je vyznačeno území, kam bylo možné v roce 1918 dojet vlakem z Prahy do tří hodin.
Za císařpána se cestovalo s rozvahou
Poslední jízdní řád sestavovaný ještě za c. k. mocnářství i přes vrcholící světovou válku prozrazuje, že rychlovlaky do některých směrů svištěly ostošest. Po třech hodinách jízdy z Prahy tak váš pradědeček mohl vystoupit například v srdci hraničního Chodska, v Chomutově, v Podmoklech (dnešním Děčíně) nebo v Ústí nad Orlicí. Dál to už bývalo nejisté, protože v sousedních zemích „nebyla té doby doprava ustálena“ a příslušné pasáže jízdního řádu zůstávaly bílé.
Dnešního cestujícího by také mohl zaskočit tehdy používaný 12hodinový časový formát: je vlak s odjezdem ve 4.56 ranní, nebo odpolední? Ani volba trasy nebyla samozřejmá: do Vídně se z Prahy jezdilo přes Jihlavu, ale také přes Brno a Hrušovany, nebo přes Veselí nad Lužnicí a Cmunt (alias České Velenice/Gmünd). Expres do Norimberku to zase bral přes Kladno a Chomutov. Existoval i přímý spoj do nejdůležitějšího přístavu Předlitavska – do Terstu se našinec dostal přes Solnohrad a Lázně Gastýn (Bad Gastein).
Naprostou většinu provozu nicméně zajišťovaly lokálky. Některé z nich (například linku z Podolské cementárny na Zbraslav) už dávno odvál čas, jiné byly obsluhovány jen jedním párem spojů denně, takže byly pro jednodenní výpravy nepoužitelné. Tříhodinový akční rádius Pražana proto neobsáhl ani celé střední Čechy.
Cestujícími druhé kategorie ve vlastní zemi
Už samotný pohled do železničního grafikonu musel Čecha z protektorátu štvát. Nejrychlejšími spoji byly tzv. říšské vlaky, které přes české území spojovaly důležitá nacistická města. Do těchto privilegovaných rychlíků, v nichž neprobíhala rasová ani propustková prohlídka, měli Češi vstup zakázán.
Prvorepubliková konjunktura se tak za druhé světové války projevila jen v rychlejší dostupnosti některých destinací uvnitř protektorátu (Louny, Německý Brod, směr na Písek, Královéhradecko). Nové hraniční kontroly naopak zpomalily a zkomplikovaly cestování do donedávna českého pohraničí. Celkově tak na tom byl pražský cestovatel hůř než za Rakouska-Uherska.
Železnice pod diktátem Třetí říše znamenala pro většinu běžných cestujících zhoršení pohodlí i rychlosti přepravy. Barvou je vyznačeno území, kam bylo možné z Prahy dojet v roce 1944 za tři hodiny.
Rudá stagnace
Kdo by čekal, že nastupující období komunismu s důrazem na kolektivitu a rovnostářství umocněným nedostupností osobních automobilů bude znamenat zlatý věk české železnice, musel být zklamán. Tříhodinová bublina se zaoblila, rozlila se hlavně na severovýchod a extrémy z obou stran byly vyhlazeny, takže se z Prahy cestovalo na všechny strany podobně. Tedy pomalu. Do Chomutova či Domažlic byla jízda dokonce zdlouhavější než na začátku století.
O něco veselejší byla situace na dvou koridorech směřujících na Moravu. Sto osmdesát minut v 80. letech stačilo na cestu do České Třebové i Žďáru nad Sázavou. Trať přes Vysočinu byla také jediná, která se v této době dočkala rozsáhlejší investice (výjimkou byly jen železnice v uhelných revírech). Ta jí přinesla i vlaky zvučných jmen vonících dálkami: Miridian či Balt-Orient expres.
I před 30 lety stále existovaly rychlíky, které byly pro běžného Čecha nedostupné, v čele se Západním expresem. Celkově byl grafikon rozháraný, v rámci jedné tratě nebyly sjednoceny časy odjezdů, intervaly, rychlost ani zastávky železničních spojů.
Lokomotivy s rudou hvězdou v čele jezdily do všech směrů přibližně stejně rychle, respektive pomalu. Barvou je vyznačeno území, kam bylo možné z Prahy dojet v roce 1981 za tři hodiny.
Ve druhém dílu se podíváme na možnosti současné vlakové dopravy a vyhlédneme až do roku 2040.
