Letadlo Air France zmizelo nad Atlantským oceánem. Let AF 447 mířil z Rio de Janeira do Paříže. Podrobné informace o osudech 228 lidí čtěte zde.
Většina moderních letadel je vybavena radiostanicemi pro komunikaci s Řízením letového provozu (ŘLP), ale i dalšími zařízeními pro styk s domovskou společností. Za normálních okolností tak může nejen ŘLP, ale i vlastní letecká společnost sledovat, jak se let vyvíjí.
Primárním zařízením pro kontakt s ŘLP je stále ještě krátkovlnná radiostanice (HF), v poslední době se však stále více rozšiřují datalinkové systémy, ve zkušebním provozu nad Atlantikem je i satelitní telefon (SATCOM).
Spojení se společností bývá opět buď pomocí HF rádia, nebo ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System), který firmě předává informace o poloze letounu, o předpokládaném čase příletu a další provozní informace. Pracuje buď na principu VHF, HF, nebo SATCOM.
| Technická specifikace zmizelého letounu - Airbus A 330-203 | |
| zahájení dodávek: | duben 1998 |
| hmotnost s motory: | 120 750 kg |
| rozměry: | délka: 59 m rozpětí křídel: 60,3 m výška: 16,8 m |
| kapacita: |
max. 293 pasažérů |
| Ztracený let AF 447 | |
| imatrikulace: | F-GZCP |
| rok registrace: | 2005 |
| první let: | 25. 2. 2005 |
| sériové číslo: | 660 |
"Letadla se proto musí hlásit Řízení letového provozu v pravidelných časových intervalech definovaných zpravidla zeměpisnou polohou. Oznamují vypočítané časy přeletu příštího traťového bodu či zeměpisné polohy," vysvětlil iDNES.cz dopravní pilot významné letecké společnosti. Jméno si nepřál zveřejnit.
"Pokud k hlášení o poloze nedojde, začne řídící letového provozu či operátor stanice letadlo sám volat. Pokud ani to nevede ke kontaktu, je po třiceti minutách od doby, kdy byl učiněn první pokus o navázání kontaktu, vyhlášeno údobí nejistoty, po dalších neúspěšných pokusech stav pohotovosti a posléze nejvyšší stav tísně," doplňuje pilot.
U letadla Air France se spojení přerušilo během komunikace s vlastní leteckou společností. Letoví kontroloři ztratili se strojem kontakt zhruba po 3,5 hodiny letu, když byl stroj poblíž ostrova Fernando de Noronha, který je od pevniny vzdálen asi 360 kilometrů. Air France uvedla, že letadlo vletělo do bouře a dostalo se do silných turbulencí a asi patnáct minut poté piloti vyslali zprávu o "elektrickém zkratu".
Pro případ, že letadlo havaruje, je vybaveno ELT vysílačem (takzvaným radiomajákem), který vysílá na mezinárodní nouzové frekvenci 406 MHZ (dříve 121,5 MHZ). Tento signál zachytí satelitní systém Cospas-Sarsat, provozovaný za účelem SAR (Search and Rescue, pátrání a záchrana). Signál se vysílá každých padesát sekund. Obsahuje informace o letounu i polohu GPS.
Mezinárodní systém pro hledání a záchranu Cospas-Sarsat zřídily Kanada, Francie, Spojené státy a bývalý Sovětský svaz v roce 1979. Princip systému vysvětluje následující obrázek.
Princip systému Cospas-Sarsat
Proč ještě nebyl zachycen signál z ELT?
V médiích se spekuluje o zásahu bleskem souvisejícím s průletem oblastí špatného počasí (v oblasti rovníku byly hlášeny izolované bouřky až do letové hladiny 50 000 ft, což odpovídá cca 15 km) či o silné turbulenci.
Zásah bleskem sice může letadlu způsobit určité potíže, pravděpodobnost fatálního problému je však nízká. Stejně tak turbulence, ačkoliv případy vážného poškození letadla v minulosti ve výjimečných případech také byly. V současné chvíli ale nelze o příčinách neštěstí seriózně mluvit.
Na odborných diskusních fórech se spekuluje o tom, že počasí havárii nezpůsobilo.
Interiér letadla Airbus A300-202.
Pokud došlo k nejhoršímu, leží trosky letounu na dně Atlantiku. Vysílač ELT byl zničen nebo ho mohla utlumit voda a signály radiomajáku se nedostanou k družicím. Stroj pak nelze lokalizovat.
Systém ELT se uvede do provozu buď manuálně, nebo samočinně v případě nárazu překračujícího určité předdefinované zrychlení. Ztráta energie nemá na funkčnost radiomajáku vliv. Mechanické poškození také není při haváriích na pevnině obvyklé.
Další variantou, o které se spekuluje a která by mohla vysvětlit zmizení letounu, je úmyslné vyřazení radiomajáku z provozu, například při únosu letadla.
LETADLO V NOUZIvyhlašování stupňů nouze: Údobí nejistoty (INCERFA): Nastane, když nedošla žádná zpráva z letadla během třiceti minut po čase, kdy měla být přijata, nebo od doby, kdy byl učiněn první neúspěšný pokus o navázání spojení s takovým letadlem (podle toho, co nastane dřív). Může být také vyhlášeno, pokud letadlo nepřiletělo do třiceti minut od vypočítaného nebo naposledy oznámeného času příletu. Údobí pohotovosti (ALERFA): Nastane po údobí nejistoty, když následné pokusy o navázání spojení s letadlem byly neúspěšné a dotazy na jiné zdroje nepřinesly nové zprávy o letadle. Je také vyhlášeno, pokud byla přijata informace, která naznačuje, že se provozní způsobilost letadla zhoršila, ale ne do té míry, aby bylo pravděpodobné vynucené přistání, nebo když je známo či se předpokládá, že letadlo je předmětem protiprávního činu. Údobí tísně (DETRESFA): Je nejvyšší stupeň nouze. Je vyhlášen po údobí pohotovosti, když další neúspěšné pokusy navázat spojení s letadlem a rozsáhlé dotazy ukazují, že letadlo je pravděpodobně v tísni, nebo když se předpokládá, že je palivo na palubě vyčerpáno a jeho zásoba nepostačuje k bezpečnému dokončení letu. Vyhlašuje se i tehdy, když došla zpráva, která udává, že provozní způsobilost letadla se zhoršila natolik, že je pravděpodobné vynucené přistání, nebo když je přiměřeně jisté, že letadlo hodlá provést nebo provedlo vynucené přistání (pokud není jisté, že letadlu a všem osobám na palubě nehrozí vážné nebezpečí). (info: Řízení letového provozu, HLAVA 5 - Pohotovostní služba) |
