V neděli 14. prosince 2014 krátce osmé hodině přicházíme se skupinou zahraničních odborných novinářů do moderní, ale potemnělé hlavní haly nádraží Warszawa Centralna. Pod stropem totiž visí tmavě modré plachty. Od litevského kolegy se dozvídám, že slouží pro zachycení průsaků střechou.
Naše kroky vedou do podzemí stanice, kde se nachází tunel pro přístup k nástupištím. Po pojízdných schodech sjíždíme na perón plný lidí. Více než polovinu z nich tvoří novináři nebo štáby polských televizí.
Ve vzduchu visí napětí před příjezdem prvních Pendolin z Trojměstí (Gdyně, Gdaňsk, Sopoty) a Krakova. Polští kolegové zejména sledují, zda nové vlaky přijedou podle jízdního řádu. Někteří dělají rozhovory s přítomnými fanoušky železnice.
V tomto mumraji se probíjel davem zaměstnanec úklidové firmy. Pokud jeho náročné oko spatřilo na na české poměry velmi čistém perónu nějakou nečistotu, tak místo nejprve zametl a následně vytřel. Později jsem zjistil, že takto průběžně se zde čistota udržuje běžně ve všech prostorech nádraží.
Krátce po půl deváté přijel k sousednímu perónu první rychlovlak z Gdyně. Z polských kolegů byla cítit beznaděj, že jsou na špatném místě. Aby to nebylo málo, nešlo pořídit hezké záběry. Kolejiště bylo ponořené ve tmě a navíc překážely mohutné tmavě modré betonové sloupy.
Druhé Pendolino, které v neděli 14. prosince 2014 dorazilo do Varšavy.
Jedna z prvních cestujících v neděli 14. prosince 2014
Protest proti povinně místenkovým vozům Pendolina
Zadlouho přijelo ve směru z Krakova, rovnou k našemu nástupišti druhé Pendolino. Objektivy zachycovaly historickou událost. Štáby zastavovaly vystupující cestující a dělaly s nimi rozhovory o průběhu cesty.
Také jsme zaznamenali protest proti faktu, že na palubě mohou být jen sedící cestující. Aby to bylo možné zařídit, musí mít při nástupu cestující jízdenku s místenkou. Poláci jsou zvyklí nakupovat jízdenky až u průvodčího (s kalkulem, že nemusí přijít). Proto dopravce nařídil hezky mastnou pokutu 650 zlotých (cca 4 300 korun) k ceně jízdenky (150 zlotých). Celkem tedy cestující bez dokladu zaplatí necelých 5 400 korun.
Podle našeho mínění jde o zbytečný protest. Jízdenky se prodávají na běžných i speciálních pokladnách, automatech, na internetu. Dokonce se dají koupit přes mobil. Navíc ceny jsou odstupňovány. V dostatečném předstihu se dá jízdenka pořídit za 50 zlotých (asi 340 korun).
Obrovská modernizace želenice začala v roce 2007
Po odjezdu historicky první dvojice Pendolin následovala v prostorech nádraží tisková konference. Byla vedena v optimistickém duchu, naši severní sousedé ušli obrovský kus cesty v krátkém čase.
S modernizací železnice, která byla ve srovnání s naší v často v horším stavu, začali až v roce 2007. Pro rychlovlaky přestavěli téměř tisícovku kilometrů tratí. Pravda, mnohé nestihli.
Zazněla také informace, že nově může polský rychlovlak uhánět dvoustovkou na zhruba osmdesátikilometrovém úseku. Navíc po dokončení prací v tomto úseku bude navýšena rychlost na 220 až 230 km/h.
Od kolegy z odborného železničního časopisu Railvolution ovšem vím, že situace není až tak růžová. Správce infrastruktury v tomto místě nestihl dokončit přestavbu většiny úrovňových přejezdů na bezúrovňové. Pro rychlovlaky podle mezinárodních železničních předpisů závory nestačí, nad kolejemi musí být nadjezdy. Před těmito místy bohužel musí Pendolino zpomalit na 160km/h.
Zhruba v deset hodin nastal vrchol tiskovky. Před novináře předstupuje generální ředitel PKP SA Jakub Karnowski. Začíná slovy, že železnice se vrací do hry. Polsko je podle něj prvním státem z „nové Evropské unie“, ve které jezdí vlaky s cestujícími rychleji než stošedesátkou. Podstatnou informací je také údaj o prodeji jízdenek. Do tohoto okamžiku se jich prodalo na Pendolino více než 60 tisíc, což podle ředitele představuje meziroční růst pro PKP IC o 250 %.
Krátce po půl jedenácté nás čekala cesta do Krakova, do kterého máme dojet ve třináct hodin. Balíme a přecházíme na třetí nástupiště. Zejména kolegyně si potemnělé hale pořizují fotku na památku.
Propagace Pendolina ve stanici Warszawa Centralna
Nástupiště je rozděleno na několik sektorů. Naše skupina zamíří do druhého, jak doporučuje jízdenka. Po krátké chvíli přijíždí naše Pendolino. Sektor nás přiblížil místu nástupu. Jelikož zákon schválnosti vždy funguje, nástupní dveře do čelního vozu jsou na opačné straně sektoru. Podobně jako na českém Pendolinu jsou pouze jedny.
Ještě jsme pořádně neusedli a vlak se rozjel. Okamžitě jsme vnímali kvalitní odhlučnění. Zdálo se mi, že jízda je poněkud neklidná, ale nevyvodil jsem okamžitý závěr, ve Varšavě přece jen může být nekvalitní infrastruktura.
Po vyjetí za hlavní město vibrace přestaly, projevila se kvalita moderních podvozků. Podle mého subjektivního dojmu jsou jízdní vlastnosti nového českého railjetu velmi podobné, možná dokonce ještě lepší.
Nová podoba bufetového vozu
Objednané jídlo donáší vlakový personál v polystyrenových krabicích.
Lžička k zákusku byla téměř bezbranná v souboji s polevou.
Po příjezdu domů jsem zjistil, že varšavský železniční uzel je před čtyřletou přestavbou. Porodní bolesti polského rychlovlaku jsou tedy nezanedbatelné.
Ještě jsme pořádně neusedli a už nastoupil vlakový personál. Nejprve slečna rozdává nafukovací polštáře s logem dopravce. Na dívce je vidět, že je to její premiéra před pasažéry. Jelikož je komunikativní, po chvíli ji ostych přešel.
Za dívkou se nachází nástupní prostor posádky a kabina strojvedoucího.
Občerstvení pro cestující se skládá z teplého nápoje (káva, nebo čaj), studeného nápoje (voda, nebo džus) a sladkosti.
Průvodčí velice ochotně pózoval objektivům cestujících i novinářů.
Po chvíli se objevil personál rozvážející nápoje. Na rozdíl od dívky začal na opačné straně vozu a po splnění úkolu se musel neprofesionálně vracet. Byl to projev nervozity, nebo nekázně? Faktem je, že ředitel železniční restaurační společnosti Wars Paweł Dudek byl na druhý den odvolán pro nedostatečnou dynamiku změn.
Nebyla to ovšem jediná srážka palubního personálu. Zanedlouho procházel vůz průvodčí. Pózování pro objektivy si užíval jak zkušená hvězda z Hollywoodu. Při práci se musel minout z obsluhou nápojového vozíku. Během průchodu kolem děvčat s občerstvením kontroloval jízdní doklady pasažérů. Napadla nás otázka: byl horlivý, nebo nervozní? Nebo jsme sledovali každodenní reálie a improvizaci Poláků?
Na druhou stranu se tyto nedostatky mohou projevit až během ostrého provozu, simulace je jednoduše nemusí odhalit. Schopný management do několika dnů dokáže změnit organizaci tak, aby si palubní personál navzájem nepřekážel.
Pojď se podívat na stěrače. Z toho bych se zbláznil
Po těchto úsměvných absurditách začalo pršet. Kolega z časopisu Railvolution je bývalý strojvedoucí českého Pendolina. Proto přes malé okénko ve dveřích neustále nostalgicky a zároveň zvědavě nahlížel do kabiny strojvedoucích. Slib vstupu do kabiny mu sice před malou chvílí zařídil průkaz strojvedoucího, ovšem až na konci cesty.
Najednou mě zavolal. „Hele, pojď sem a podívej se na stěrače. Z toho bych se zbláznil.“ Jdu k okénku a připadám si jak při sledování Mr. Beana. Strojvedoucí sedí a pozorně sleduje trať. Před jeho očima se střídá dvojice stěračů. Aby to nebylo málo, nejprve jeden fírovi vyčistí sklo a vzápětí druhý nahrne setřenou vodu přes jeho přímý výhled. Díky tomu vidí strojvedoucí přímo na trať jen pár sekund, jinak musí sledovat dění na kolejích jen jeho pomocník. Ten ovšem nemá ruku na brzdě.
Vzhledem k nedokončenosti infrastruktury, na které často chybí opakovače návěstidel (zatím se to nestihlo) soudíme, že strojvedoucí s pomocníkem mohou být za deště nebo sněžení psychicky přetíženi, a že tudíž jde o hodně závažnou chybu.
Na druhou stranu nás vedení Alstomu ujistilo, že je to v pořádku. Vysvětlili nám to tak, že posádku tvoří v Polsku dva lidé, strojvedoucí a pomocník. Každý člen má svůj stěrač. Pokud sedí strojvedoucí vlevo a pomocník vpravo, mají výhled zajištěn.
Jenže v nových evropských vozidlech sedí strojvedoucí většinou uprostřed a nemá pomocníka. Proto vznikl kompromis na základě objednávky PKP IC, že pomocník sedí na sedadle, které je běžně neobsazené a slouží k sezení např. hostujícího technika.
Při rychlosti 200 km/h podle Alstomu nic nebrání výhledu, neboť déšť nebo sníh místo stěračů odstraňuje ze čelního skla aerodynamické proudění. Problém je v tom, že tuto rychlost budou vlaky běžně dosahovat na zhruba třetině tratí nejdřív za jeden až dva roky, kdy bude dokončena modernizace části infrastruktury.
Podle našeho soudu není příliš zodpovědné nechávat sledovaní trati za deště a sněžení zejména na pomocníkovi. Myslíme si, že lepším řešením by byl centrální stěrač, který Alstom běžně montuje na své rychlovlaky. Připomeňme, že dopravce požadoval dva.
Dvoustovkou z Varšavy do Krakova jen pár minut
Přítomní novináři se především zajímali o rychlost vlaku. Na informačních panelech běželo leccos, ale údaj o rychlosti chyběl. Zahraniční kolegové proto vytáhli tablet, na kterém pomocí GPS zjitřovali aktuální hodnotu. Podle očekávání byla v rozmezí 100 až 160 km/h.
Na infopanelech chyběla okamžitá rychlost
Po více než hodině cesty jsme se dočkali. Vlak začal zrychlovat. Zanedlouho se ve vlakovém rozhlase objevilo hlášení, že jedeme dvoustovkou. Z pohledu běžného cestujícího se pohodlí nezměnilo, jen krajina za oknem ubíhala rychleji. Všímavější z vás by zaznamenali oplocenou trať.
Po pár minutách jsme pocítili zpomalení vlaku. Po malé chvíli projíždíme stavbou nadjezdu. Od této chvíle jedeme maximálně stošedesátkou.
Před Krakovem jsem přidržoval věci na stolečku
Zhruba v polovině nejrychlejšího železničního úseku v Polsku vlak odbočil na Krakov. Zpočátku měla trať hodně oblouků o malém poloměru. Jelikož jsem seděl zády ke směru jízdy, často jsem viděl velkou část jednotky. Jako cestující českého Pendolina jsem negativně vnímal skutečnost, že moje věci díky setrvačné síle opouštěly stoleček přede mnou. Navíc se pohodlí snížilo, musel jsem vyrovnávat odstředivou sílu. Absence naklápění mi nevyhovovala.
Jednou věcí je pohodlí a úspora času, druhou je menší cena soupravy. Záleží, jak bude pohodlí v obloucích vnímat polská veřejnost.
Dopravce drží v záloze šest jednotek
V této chvíli se na území našich severních sousedů nachází 19 z 20 objednaných souprav. Patnáct z nich má potřebná schválení pro jízdu s cestujícími, u čtveřice Pendolin probíhají schvalovací procedury. Výrobci tedy zbývá dodat poslední jednotku.
Polská Pendolina vyjela na koleje s cestujícími v extrémně zkráceném testovacím režimu. Vlaky mají často najeto bez cestujících jen pět tisíc kilometrů, tj. zhruba jen čtvrtinu obvyklého množství. Dopravce se proto rozhodl nasadit do běžného provozu jen devět jednotek. Šestice Pendolin tvoří robustní zálohu, kdyby se objevily nečekané problémy.
Říká se, že štěstí přeje odvážným. Nasadit do ostrého provozu moderní rychlovlaky bez pořádné porce testovacích jízd chce více než jen odvahu a nasazení. Běžné je, že se nové vlaky s cestujícími testují místo původních, které tvoří přirozenou zálohu. Držíme Alstomu a PKP IC palce, ať se jim povede zkracování doby při zavádění nové techniky na koleje s cestujícími.
