Prvorepublikové Československo bylo zemí leteckým průmyslem oplývající. Naše sportovní a turistické letouny se mohly směle měřit se zahraniční konkurencí. Pro úplnost jenom musíme dodat, že ve druhé polovině 30. let jsme si nechali trochu ujet vlak v segmentu letectví vojenského.
Vedle velkých výrobců, tedy vedle Aera, Avie a Letova, zde působily i subjekty menší. Takovým byla letecká továrna v Chocni založená v roce 1935 továrníkem v oboru chladírenských zařízení Jaroslavem Mrázem a leteckým konstruktérem Pavlem Benešem. Parketou těchto menších subjektů (dalším byl otrokovický Zlin) se staly právě lehké civilní stroje.
Do vypuknutí války se nová choceňská továrna na našem nebi úspěšně etablovala, její dvoumístné stroje typových řad „beta“ a „bibi“ se nesmazatelně zapsaly do historie československého sportovního letectví. V letech válečných otevřel Jaroslav Mráz pobočku svého podniku na Slovensku. Zde byl zaangažován konstruktér Zdeněk Rublič, který typem Zobor I navázal na předválečnou Benešovu Be-555 Super Bibi (Pavel Beneš v „Mrázovce“ už od roku 1940 nepracoval).
Sokol z Chocně
Po první vlně znárodňování v roce 1945 byl Zdeněk Rublič jmenován národním správcem závodu v Chocni. Z toho, stejně jako ze samotného znárodnění, asi moc radosti neměl. Ale zastával i funkci hlavního konstruktéra, a tak pod jeho vedením pokračovaly práce na projektu, nad kterým začal uvažovat ještě za války jako pokračování Zoboru a Super Bibi.
Prototyp M-1A Sokol na poštovní pohlednici
Nový choceňský M-1 Sokol byl zalétán 9. března 1946, čímž získal titul našeho prvního poválečného letounu. Dvoumístný prototyp (později označovaný M-1A) se sedadly vedle sebe byl zakladatelem úspěšné řady sokolů. Elegantní dolnoplošník měl samonosnou celodřevěnou konstrukci, dřevěná kostra byla potažena překližkou. Charakteristický byl tzv. polozatažitelný podvozek, kdy kola přečuhovala dolů z profilu křídla (takové řešení bylo jednoduché na výrobu a navíc poskytovalo větší bezpečí při nouzovém přistání na břicho). K pohonu sloužil čtyřválcový invertní motor Walter Minor 4-III o maximálním výkonu 105 koní. Tento povedený motor poháněl i sériově vyráběné verze sokolů. Než na ně přijde řada, zmíníme ještě prototyp M-1B se zlínským motorem Toma 4. Ten však v reálu nedosahoval své tabulkové hodnoty výkonu (také 105 k), a proto se s ním dále nepočítalo.
V únoru 1947 spatřil světlo světa první M-1C, toho již čekala sériová výroba. Hlavní změnou oproti prototypu M-1A bylo třetí sedadlo umístěné za předními dvěma v ose letounu (proto přibylo i boční prosklení zadní sekce kabiny). Zdeněk Rublič tak výhodně zužitkoval rezervy v nosnosti stroje a výkonu motoru walter a zvýšil tím šance stroje na export především do západních zemí.
Druhá a poslední sériová verze M-1D se od céčka lišila prakticky jen překrytem kabiny. Organické sklo ve tvaru bubliny poskytovalo lepší, absentujícím rámem nerušený výhled ven.
Pouze v prototypu vznikla přestavbou sériového M-1D plováková verze M-1E. S těmito stroji se počítalo například pro Finsko, zemi bohatou na jezera. Odtud dokonce pocházely plováky, se kterými byl sokol zkoušen. Letové vlastnosti plováky nezhoršily, ke startu stačila relativně malá vodní plocha a letoun mohl bez problémů operovat v plném obsazení třemi osobami. Pouze maximální rychlost se snížila z 230 km/h na 185 km/h. Snad v souvislosti s naším vnitropolitickým vývojem po roce 1948 se sériová výroba nekonala. Jediný vyrobený kus byl nakonec prodán do Finska.
Za pozornost stojí pozdější úprava některých sokolů pro parašutistický výcvik. Klasický sokol měl boční části překrytu kabiny odklápěcí vzhůru, v tomto případě musela být pravá část odsouvací dozadu - tudy vystupoval za letu parašutista. Ten jenom musel dávat pozor, aby při seskoku nenarazil na pravou část vodorovné ocasní plochy.
M-1C Sokol podniku Odeva Trenčín
Výroba sokolů byla ukončena v roce 1950 a celkem dala 287 kusů, přibližně polovina z nich odešla na export. U nás létaly především v aeroklubech (později pod Svazarmem), ale nejen tam.
Pod označením K-63 (K jako kurýrní) sloužily v armádě a v bezpečnostním letectvu. A pár sokolů by se našlo i s logy některých národních podniků, které si pomocí malých letadel zajišťovaly rychlou dopravu svých vedoucích pracovníků a obchodníků, než tuto činnost převzal Letecký aerotaxový oddíl ČSA.
Dálkové a propagační lety, soutěže a rekordy
Exportu do západních zemí pomohly především propagační lety. První byly podniknuty už s prototypem M-1A v roce 1946, který navštívil například Belgii, Francii a Velkou Británii. Pak přibyly země severní Evropy. Všude, kde se sokol objevil, budil zaslouženou pozornost. Piloti, kteří se s ním zkusili proletět, si ho nemohli vynachválit. Jejich kladné hodnocení se odrazilo i v mnoha reportážích v místním tisku. Objednávky se jen hrnuly.
Nejdelší etapový propagační let vykonal typ M-1C v celkové délce 33 tisíc kilometrů až na jih Afriky, k němu se ještě vrátíme. Další dlouhý let, i když ne klasický předváděcí, mířil do Austrálie. Jeden australský zákazník si koupil M-1C prostřednictvím švýcarského obchodníka. Etapový předávací let ze Švýcarska do Austrálie měřil 23 tisíc kilometrů.
Husarský kousek se podařil posádce Koblížek - Ticháček na M-1C ve francouzském leteckém závodě Galop d ́Essai du Tour du Cadran pořádaném v září 1947. V silné konkurenci západoevropských a amerických sportovních strojů zvítězil sokol s našimi borci. Trať dlouhou 1199 km absolvovali průměrnou rychlostí 200 km/h a spotřebovali při tom pouze 139 litrů paliva. Mimo jiné vidíme i více než přijatelnou průměrnou spotřebu sokola činící 11 až 12 litrů na 100 kilometrů letu (zde výpočtem 11,6 l / 100 km).
Letouny sokol pokořily ve své kategorii i několik dálkových a rychlostních rekordů. Zmiňme alespoň 4260,07 km dlouhý přímý let Františka Nováka (neplést s Králem vzduchu Františkem Novákem, naší předválečnou akrobatickou legendou) do kazašské Kulundy v tehdejším Sovětském svazu. Jeho sokol měl kvůli aerodynamice namontován jiný čelní štít překrytu kabiny s větším sklonem, ale především v kabině vestavěné další palivové nádrže o souhrnném objemu 650 litrů, takže celková zásoba paliva mohla činit až 775 litrů.
Směr Kapské Město
Na jaře 1947 se měl odehrát do detailů naplánovaný propagační etapový let dvou sokolů z Prahy až do Kapského Města v Jihoafrické unii a zpět. Na mnoha letištích po trase byly vyjednány prezentace sokolů včetně předváděcích letů. Potenciální zájemci byli natěšeni v netrpělivém očekávání ukázek exotických ptáků ze středu Evropy. Exotický pták ze středu Evropy nad Afrikou - zní to tak trochu divně, ale i tímto pohledem se na to lze dívat.
A pak do těch plánů vstoupil největší nepřítel, kterým bylo kupodivu centrální plánování kde čeho, a které se v Československu postupně začínalo aplikovat už od roku 1945. Kvůli liknavosti ministerských úředníků s vydáváním příslušných povolení se nestihl termín odletu původně stanovený na 9. března. Naplánovaný a se zahraničními partnery dojednaný časový harmonogram letu a příslušných zastávek s prezentacemi se v trosky obrátil.
M-1C Sokol, OK-AHN, který absolvoval roku 1947 (etapový) let z Prahy do Kapského města a zpět. Letoun je vystaven v Národním technickém muzeu.
Ke startu z ruzyňského letiště nakonec došlo až 1. dubna. Do Afriky se vydaly dva nové stroje M-1C s imatrikulacemi OK-AHN a OK-AHK. Posádku prvního tvořil pilot František Mlejnecký a mechanik Jaroslav Seifert a posádku druhého pilot Cyril T. Nováček a jako zástupce tisku pan redaktor Kunz. (Oba piloti byli zkušenými veterány z Francie a Velké Británie. Po únorovém převratu v roce 1948 pak stejně jako mnozí další na svůj hrdinský postoj v době války tvrdě doplatili.)
Cesta kladla velké nároky na piloty, kteří se samozřejmě nemohli v řízení se svými spolucestujícími střídat. Samotný start a počáteční etapa do Curychu se nesly ve znamení nevlídného počasí. Přes další mezipřistání v Miláně, Římě a sicilské Katánii se dostaly do severoafrického Tunisu. Zde už začala ta pravá africká anabáze.
U Tripolisu přepadla naše letce písečná bouře. Piloti i stroje obstáli v mračnech písku na výbornou. Pokračování směr Egypt a průlet nad pyramidami už proběhlo bez problémů. Pak se vydali na jih. A tam, někde u rovníku v Nairobi, se to stalo.
Při přestávce v tomto keňském městě odstartoval po revizi motoru mechanikem pilot Nováček ke krátkému zkušebnímu letu, vedle něho si sedl Josef Chmelař, zástupce místní továrny Baťa. Let zpočátku probíhal standardně a pan Chmelař si zaujatě prohlížel své působiště z ptačí perspektivy. Když tu najednou motor začal škytat. Absentující tah dovedl pilota k akutnímu rozhodnutí pokusit se o nouzové přistání.
Rychlý pohled dolů a ještě rychlejší rozhodnutí: přistávat se bude na ploše fotbalového hřiště. Jenže se objevil malý zádrhel, právě tam probíhalo zápolení domorodých fotbalistů. Pilot Nováček převedl letoun do střemhlavého bezmotorového letu, aby nabral rychlost, průletem nad hlavami sportovců je varoval a donutil neprodleně opustit plochu a ještě by mu zbyla kinetická energie na zatáčku o 180° a následné přistání na vybrané ploše.
Za hřištěm však vedly elektrické dráty. Když si jich pilot všiml, bylo již pozdě a dráhu stroje nešlo v nastalé situaci zkorigovat. Sokol dráty přesekl, ale přišel o list vrtule (to bylo jedno, protože stejně letěl bez motoru) a svislou ocasní plochu (to už bylo závažnější). Nezbylo než pokračovat rovně a sednout v přímém kurzu bez ohledu na prostředí, kterým byl mírný protisvah.
Při tvrdém nárazu do země byl pilot vymrštěn z letounu, zatímco pevně přikurtovaný spolucestující zůstal v troskách. Ačkoli každý tedy zakončil nouzové přistání zcela odlišným způsobem, velké štěstí měli oba. Pilot Nováček i zástupce firmy Baťa Josef Chmelař ustáli nehodu bez výraznějších zranění.
Zato sokol OK- AHK byl na odpis a elektrické vedení se v inkriminovaném úseku muselo opravit. Náš odborný tisk dokonce uváděl: Velká část Afriky zůstala bez elektrického proudu (je pravda, že to byl odborný tisk letecký, ne energetický).
Dále tedy pokračoval osamocený sokol OK-AHN s posádkou Mlejnecký - Seifert. Do Kapského Města, nejjižnějšího cíle své cesty, dorazili 26. dubna. Na stejně dlouhou a náročnou cestu zpět odstartovali 1. května a 28. toho měsíce přistáli na Ruzyni.
Stroj se podrobil důkladné prohlídce, ze které vyšel s čistým štítem. Celkem 33 tisíc náročných kilometrů ve vzduchu, z toho velké část v africkém podnebí, se na něm nijak negativně nepodepsalo.
|
Zdroje a doporučená literatura:
|
