Vídeň to myslí se zlepšením vzduchu v centru města vážně. Znečistění z ulic vytlačuje neustále vylepšovanou organizací veškeré dopravy. Výfuky aut i autobusů odsouvá z centra metropole ve prospěch bezemisní dopravy. Kromě podpory cyklistů a chodců zavádí moderní vozidla s pohonem na LPG. CNG a beztrolejový elektrický pohon vozidel městské hromadné dopravy.
Takzvané eBusy uvedla do praxe jako první v Evropě. Ty, na rozdíl od jiných elektrobusů, v Evropě nejenže jezdí na elektrickou energii, ale také topí proudem z baterií.
Před uvedením do provozu prošel koncept ekonomickým auditem. Vyšší počáteční náklady vyvažují nižší provozní náklady (za energii a údržbu). Po ujetí 70-80 tisíc kilometrů by měl podle výpočtů vůz začít šetřit.
Topení proudem umožňuje krátké (do)tankování elektřinou
Bateriemi poháněná vozidla trápí podobný problém jako majitele chytrých telefonů, tedy nízká výdrž akumulátorů (majitelé smartphonů ji řeší častým dobíjením).
Konstruktéři elektrovýzbroje eBusu ze Siemensu proměnili závislost na dobíjení elektrobusů na výhodu v tom smyslu, že využili jejich pravidelných krátkých zastávek na konečné stanici. Když zde autobus před opětovným výjezdem stojí, má čas na krátké intenzivní dobití akumulátorů. Právě díky tomu může eBus topit, nebo v létě chladit proudem.
Čoudivé tajemstvíBěžné elektrobusy mají své zimní, kouřivé tajemství v podobě nezávislého naftového topení, které vypouští mnohem více emisí, něž běžný dieselový motor. |
Dobíjení před další jízdou (z krátké troleje na konečné stanici) navíc pomohlo vyřešit úbytek kapacity akumulátorů v zimě.
Energie pro eBusy se získává typicky rakousky, to znamená efektivně a levně, přesněji téměř zadarmo (s výjimkou vstupní investice). Tedy ne z rozvodny vybudované výhradně pro eBusy, ale využitím rekuperované energie od tramvají.
Jak se tankuje tramvaj
Vídeňský eBusZjednodušeně lze eBus popsat jako trolejbus, který nepotřebuje troleje. Koncepce Siemensu byla poprvé použita k zástavbě osmimetrového autobusu Rampini ve Vídni. Pohon spalovacím motorem byl nahrazen elektromotorem. Uvolněné prostory (nádrž, motor, převodovka, chlazení) byly využity k instalaci akumulátorů. Elektrovýzbroj, dvoupólový sběrač a tři akumulátory jsou na střeše vozidla. |
Energii ze stejnosměrné napájecí soustavy 650 V z nedaleké tramvajové tratě (převážně získanou z brzdění tramvají z nedaleké rušné tramvajové křižovatky) přivádí v zemi uložený kabel do asi 20 metrů dlouhých "trolejbusových" trolejí.
Nejprve řidič zaparkuje vozidlo jen pár metrů od zastávky pod troleje. Poté eBus zajistí a zavře. V zadní části otevře skříňku a vysune dvoupólový sběrač proudu, který se podobá tomu z tramvají. Rozdíl je v tom, že snímá současně dva vodiče (kladný a záporný pól).
Rychlé dobíjení trvá deset až patnáct minut a probíhá po osmi až patnácti kilometrech jízdy. Toto dobíjení Li-Fe akumulátorů zdvojnásobuje jejich životnost, neboť zabraňuje jejich úplnému vybití.
K dotankování během jízdy se také využívá vodou chlazený pohon Siemens Elfa. Při brzdění funguje v režimu generátoru. Energie získaná zpomalením vozidla se tudíž nemaří, ale používá se k dobíjení. Také díky tomu je spotřeba energie eBusu asi o čtvrtinu menší, než u vozidla poháněného spalovacím motorem.
Ve vozovně ještě probíhá pomalé dobíjení, kdy se využívá rekuperovaná energie ze sítě metra a tramvají.
V zásadě všechny běžně vyráběné autobusy městské hromadné dopravy jde přímo vyrobit jako eBusy, které, na rozdíl od trolejbusů jezdí v ulicích podobně svobodně jako autobusy.
Základní technické údajeMotor: Třífázový asynchronní vodou chlazený Siemens Elfa 85/150 kW Obsaditelnost: 13 sedících, 26 stojících + jeden vozíčkář a řidič |
