Na letišti u Panenského Týnce šlapu na plynový pedál a zhruba dvacetimetrový stroj se začíná rozjíždět.
Je to vůbec poprvé, co řídím takto velké vozidlo, a mám trochu obavy. Ve stroji s cenou necelých 450 000 eur (cca 12,5 milionu korun) vezu speciální pasažéry: pytle s pískem a figuríny připoutané na sedačkách.
Těžko ho převrátit
Technik, který nade mnou bdí, mě však uklidňuje a radí: "Ještě zrychlete a pak zkuste zatočit rychle doprava a pak hned zpátky doleva."
To abych si vyzkoušel, jak funguje systém nezávislého zavěšení kol na přední nápravě a regulace naklápění zabezpečující stabilitu.
Testovací řidič si s autobusem dovolil dělat téměř kaskadérské kusy. Prudce ve vysoké rychlosti zatáčel z jedné strany na druhou, až zadní část připojená kloubem létala doleva a doprava jako splašená.
Ale nepřevrátila se a ani neutrhla. Může za to právě systém elektrohydraulicky ovládaného řízení vlečené nápravy.
Podobné manévry běžný cestující sice nezažije, ale tento autobus byl určen na testy, a tak se musí vyzkoušet vše.
Problém není ani zatáčení o 180 °, které autobus zvládne na poloměru necelých 23 metrů. Tedy jako běžné kloubové autobusy.
Nejdelší autobus s jedním kloubem
CapaCity je výjimečný hned z několika hledisek. Svou délkou 19,54 metru je podle Mercedesu nejdelším jednokloubovým autobusem na světě. A překonává i normy, které takovým strojům dovolují maximální délku mírně pod 19 metrů. Pro provoz v Evropě tedy potřebuje výjimku. Většina ostatních kloubových autobusů dosahuje maximálně osmnácti metrů.
Také možnost vézt až 183 pasažérů (42 sedících a 141 stojících) není u tohoto druhu autobusů obvyklá. V závislosti na uspořádání míst k sezení lze však docílit kapacity až 193 osob. Norma je však v tomto ohledu k pasažérům přísná. Počítá až s osmi lidmi na metr čtvereční. Starší tramvaje přitom uvádějí maximální počet cestujících při pěti lidech na metr čtvereční. Lehkým přepočtem tak zjistíte, že již tak proklínaná Porsche tramvaj není žádnou výhrou ani po této stránce.
Prodloužení délky o necelé dva metry (oproti normě) si přitom vyžádalo řadu technických specialit. Místo jedné zadní nápravy má Mercedes dvě. První je poháněná a druhá umožňuje natáčet kola. Otáčení zadních kol však není nezávislé. Je elektronicky řízené podle přední nápravy.
Autobus tak například dokáže ze zastávky vyjet i v ostrém úhlu do druhého či třetího pruhu. Uvedené řešení také samozřejmě výrazně pomáhá při couvání, které řidiči zjednodušuje i zadní kamera s širokoúhlým objektivem a tedy i záběrem.
Označené zorné pole na monitoru kamerového systému kromě toho signalizuje řidiči, kterým směrem se autobus bude pohybovat při zachování aktuálního natočení volantu.
Práci šoféra zjednodušují i dvě vyhřívaná a elektricky seřizovaná vnější zrcátka a dobrý výhled díky hluboko dozadu protaženým oknům a štíhlým okenním sloupkům.
Další kamerové systémy na levém a pravém konci vozu dávají přehled, co se děje za vozidlem, i pokud právě necouvá. Záběry z kamer jsou přenášeny na 6,5" barevný monitor přímo v kokpitu. K dobré orientaci pomáhají i vodicí světla na zádi autobusu.
Kamery zachycují i nástupní oblasti a prostor pro cestující. Třetí a čtvrté dveře jsou monitorovány. Na přední dveře vidí řidič přímo přes zrcátko. Totéž platí pro interiér zadní části vozu. Zde je videokamera umístěná na vnitřním stropu za kloubem.
Koncepce pracoviště řidiče, označovaného jako VFV, vychází z menších autobusů Mercedes Citaro.
Volant a přístrojový panel lze nastavit do potřebné polohy. Pneumaticky odpružené sedadlo s automatickým nastavováním hmotnosti a bederní opěrou je ovládané elektronicky.
Přístrojový panel testovacího vozu je vybaven otáčkoměrem a multifunkčním displejem. Řidič může do funkce automatické převodovky zasahovat pomocí šesti nastavení(1–2–3–D–N–R).
Má také k dispozici odkládací schránku a pro jeho tašku je určena ještě otevřená schránka ve dveřích kabiny.
Retardér integrovaný v převodovce je předřazen brzdnému pedálu. Používá se k brzdění soupravy, aby se nepřehřívaly brzdy. Antiblokovací systém a vypínatelná regulace prokluzu patří k základní výbavě.
V testovacím voze bylo instalováno záznamové zařízení pro uchování údajů o případné nehodě, požární signalizační zařízení v motorovém prostoru a bezpečnostní hlavní vypínač v kokpitu.
|
CapaCity místo kolejových vozidel Firma se nebojí inzerovat tento autobus jako náhradu či doplnění dopravy obsluhované tramvajemi či metrem. Tento koncept pojmenovaný jako Bus Rapid Transport (BRT) si vyzkoušela v Istanbulu. Tam je 250 těchto autobusů ve speciálních pásech schopno za jeden den převézt až 750 tisíc cestujících. V průměru jezdí rychlostí kolem 40 km/h.   Ve špičce jezdí stroje po 30 sekundách. Firma tvrdí, že taková doprava vyjde několikrát levněji než tramvaj a metro. To proto, že odpadají náklady na vybudování a údržbu kolejových svršků a elektrického vedení. Autobusy se také lépe vyrovnávají s případnými poruchami jednoho či více vozů a nemusejí čekat, až je opraví či odtáhnou, aby uvolnily cestu. Zvládnou také větší převýšení než kolejová vozidla. Podle představitelů firmy je společnost schopna jednoduše nahradit naftové motory hybridními a v budoucnu lze dokonce očekávat vodíkový pohon. Potřebný vodík by si přitom dopravní podnik mohl vyrábět sám. |
Nízkopodlažní po celé délce
Čtvery široké dveře, nízká nástupní výška a kompletní nízkopodlažnost patří mezi přednosti nového autobusu. K řadě sedadel však musí cestující doslova šplhat.
Zadní nástupní prostor autobusu Mercedes CapaCity
Na zadní sedadla musí cestující vylézt po schůdkách
CapaCity nabízí dvě sedadla pro matky s dětmi nad přední nápravou a čtyři pro postižené hned za nimi. Jedno místo pro invalidní vozík, opěrku na dvou podestách najdou cestující naproti oběma prostředním dveřím. V zádi jsou obě zadní sedadla a podélné čtyřsedadlo spojena rohovým sedadlem.
Cestující mohou získat informace o trase z tabule z programu Evobus Top-Form s LED displejem.
Nastupování a vystupování usnadňuje funkce snižování výšky podlahy.
Firma nabízí řadu variant vybavení interiéru. Výběrem barev a vzorů počínaje, přes nabídku materiálů, různých sedadel a osazení až po varianty s úpravou proti vandalismu.
Dopravce si může podle vyjádření zástupce firmy vybrat z poměrně flexibilního systému přídržných tyčí z kartáčované oceli Nirosta.
Komfort cestujících zvyšuje i termostaticky regulované vytápění bočních stěn. K ještě vyššímu topnému výkonu je možné instalovat doplňkově střešní topení.
Elektricky ovládaná střešní okna přispívají vedle výkonné ventilace k rychlé výměně vzduchu v prostoru pro cestující. Firma nabízí i výkonnou klimatizaci s již zmíněným integrovaným střešním topením.
Pod kapotou
Mercedes CapaCity ke zvýšení bezpečnosti disponuje nezávislým zavěšením kol na přední nápravě a regulací naklápění zabezpečující vyšší stabilitu.
Nastavením charakteristické křivky tlumičů v závislosti na jízdní situaci a obsazení vozidla se snižuje a rychleji odbourává nežádoucí naklánění a zdvih konstrukce.
Při brzdění a rychlé jízdě v zatáčkách tak zůstává tlumení tuhé a zvyšuje bezpečnost jízdy. V jiných jízdních situacích reagují tlumiče měkčeji.
Stroj pohání naležato zamontovaný řadový šestiválec Mercedes-Benz OM 457 hLA se zdvihovým objemem 12 litrů, který je umístěn na zádi autobusu. Turbodiesel pohání třetí nápravu a splňuje normu Euro 5/EEV s technologií BlueTec.
Výrobu elektřiny na palubě vozu CapaCity zajišťují dva alternátory, které vyrobí 180 A a 140 A.
Výkon motoru je 260 kW a maximální točivý moment 1 600 Nm při 1 100/min. Zvládne tak bez problému utáhnout plně naložený autobus s celkovou hmotností až 32 tun.
