Před třetí hodinou odpolední se ke vzletu z pařížského letiště Charlese de Gaulla připravoval Concorde společnosti Air France, který měl namířeno na newyorské letiště JFK. Stroj s imatrikulační značkou F-BTSC byl vyroben jako sedmý concorde v roce 1975.
Letoun byl plný, všech 100 míst pro cestující bylo obsazeno. Na palubě bylo také devět členů posádky. Velel jí 54letý kapitán s náletem přes 13 000 hodin, padesátiletý druhý pilot měl nalétáno přes 10 000 hodin, z toho téměř třetinu právě na concordu. Sestavu v kokpitu doplňoval také velmi zkušený palubní inženýr. O pohodlí a bezpečnost cestujících se mělo postarat šest členů palubního personálu.
Kolem půl třetí posádka dokončila běžnou předletovou přípravu, dostala povolení ke spuštění motorů a poté k vytlačování. Po krátkém čekání před aktivní dráhou 26R (později byla přeznačena na 27R) dostal Concorde ve 14:42 povolení ke vzletu.
Osudných sedm sekund
O pár okamžiků později se plně naložený letoun (podle závěrečné zprávy francouzského úřadu pro vyšetřování byl pravděpodobně mírně přetížený) rozjel po dráze. Ve 14:43:03 ohlásil druhý pilot, který stroj řídil, dosažení rychlosti V1. Je to takzvaná rychlost rozhodnutí: dokud jí letadlo nedosáhne, může pilot vzlet přerušit a bezpečně zastavit před koncem dráhy. Pokud však rychlost V1 přesáhne, letadlo už ubrzdit nelze a ve vzletu se musí pokračovat.
A právě překonání rychlosti V1 bylo pro osud concordu rozhodující – asi právě proto se piloti ani nepokusili začít brzdit, když o pár okamžiků později začaly problémy. O sedm sekund později zaznamenala jedna z černých skříněk (CVR – Cockpit Voice Recorder čili záznamník hovoru v kabině) nezvyklý hluk. Posádka si jej také všimla. O další tři sekundy později už je informoval řídicí letového provozu, který jejich start sledoval: „Concorde nula... čtyři pět devět nula, plameny. (...) Jsou za vámi plameny.“
Situace se zhoršovala s každou další sekundou, i když muži v kokpitu reagovali bleskurychle a dělali, co mohli. „Vysadil motor... motor číslo dvě,“ hlásil palubní inženýr a vzápětí jej vypnul. Kapitán zahájil nouzový postup pro požár motoru. Letadlo navíc začalo uhýbat na levou stranu a piloti se nejspíš obávali, že po vyjetí z dráhy narazí do země a exploduje, v horším případě se srazí s dalším letounem v blízkosti dráhy rušného letiště.
Protože už nebylo možné letoun zastavit, zvedli piloti concorde rychle do vzduchu. Stroj však stále ještě neměl dostatečnou rychlost, aby mohl bezpečně letět (nedosáhl ani rychlosti VR čili rychlost rotace, při níž pilot zvedá příďový podvozek). „Hlídat rychlost, rychlost, rychlost,“ opakoval druhý pilot, který letadlo řídil. Snažil se zatáhnout podvozek, čímž by alespoň trochu snížil odpor a zvýšil rychlost, jenže to nešlo; mechanismus zasouvání podvozku byl poškozený.
Posádka aktivovala nouzové hašení v prostoru motoru, ale požár už byl příliš silný. Navíc nehořel přímo motor, ale palivová nádrž v levém křídle: šlehaly z něj dlouhé plameny. „Vážně to hoří. Nejsem si jistý, jestli je to z motoru,“ informoval posádku dispečer z věže. „Jsou za vámi velké plameny. Chcete přednost pro návrat na letiště?“
Zkusíme to na Le Bourget
Piloti si byli vědomi kriticky nízké rychlosti, která letadlo nemohla dlouho udržet ve vzduchu. Vzápětí to potvrdil i další zvuk v kokpitu – výstraha nebezpečné blízkosti země (GPWS). Stroj klesal. Posádce bylo jasné, že nemají šanci otočit se a vrátit se na letiště Charlese de Gaulla.
„Negativ, zkusíme to na Le Bourget,“ rozhodl se rychle druhý pilot pro nepoužívané letiště, které leží pouhých několik kilometrů jihozápadně od Charles de Gaulle. Snažil se hořící letadlo stáčet vlevo. Poškozený stroj mu v tom „pomáhal“ – na levé straně nefungovaly motory, takže se letadlo samo stáčelo doleva. Kapitán však věděl, že to nezvládnou. „Je moc pozdě. Nemáme čas, ne.“
Havárie concordu 25. července 2000
Pak už se kokpitem začaly ozývat zvuky padajících předmětů, jak se concorde řítil k zemi. Dopadl k zemi po minutě a dvaceti sekundách od první známky potíží. Zřítil se 1,5 kilometru před prahem dráhy Le Bourget, kam chtěl pilot doletět.
Hořící letoun dopadl na hotel Les Relais Bleus v čtvrti Roissy-Gonesse. Pád a požár nepřežil nikdo ze 109 lidí na palubě. Navíc zahynuli další čtyři lidé v hotelu.
Vyšetřování: kus DC-10 mezi troskami concordu
Proříznutý kus pneumatiky Concordu
Vyšetřování se ujal francouzský úřad pro bezpečnost v civilním letectví (BEA). Brzy bylo jasné, kterým směrem se má vyšetřování ubírat – na dráze 26R a v jejím bezprostředním okolí se našly kusy trosek, které z hořícího letadla odpadaly. Na dráze se našly kusy pneumatiky Concordu a také menší úlomky z palivové nádrže. Pneumatika byla v jednom místě prořízlá a ostatní okraje byly potrhané, což nasvědčovalo tomu, že vybuchla po prvotním poškození.
Odpovídaly tomu i stopy na ranveji: v jednom místě byl vytržen kus betonu z dráhového povrchu a za ním mizela stopa jedné pneumatiky levého hlavního podvozku. Nebylo by to poprvé, co se něco podobného u concordů přihodilo: vyšetřovatelé našli v historii šest případů, kdy exploze pneumatiky (většinou při vzletu) způsobila poškození palivové soustavy. Nikdy však následky nebyly tak tragické.
Titanová lamela, nalezená na ranveji
U jednoho kusu trosek, asi 40 cm dlouhého titanového pásku, se ukázalo, že z concordu nepochází. Později byl kus kovu identifikován jako lamela z krytu obraceče tahu na motoru letounu DC-10. Vyšetřovatelé vytipovali i možného konkrétního viníka. Ten se už 30. srpna „vrátil na místo činu“ na letiště Charlese de Gaulla. Byla to DC-10 amerických Continental Airlines na lince Paříž-Newark.
Právě tato linka startovala kritického odpoledne 25. července pouhých pár minut před concordem. Vyšetřovatelé vyrazili do Spojených států a při bližším ohledání letounu skutečně zjistili, že na pravém motoru chybí kus krytu. Odpovídalo jak rozmístění šroubů, tak vzorky barvy a tmelu. Následovala série testů, která měla prokázat, zda titanový proužek o tloušťce 1,4 mm může skutečně poškodit pneumatiku Concordu. Ukázalo se, že k tomu dojít může.
Test provedený francouzskými vyšetřovateli: mohla titanová lamela proříznout pneumatiku Concordu? Závěr zněl ANO, mohla. Vymrstěný kus gumy pak způsobil poškození palivové nádrže.
Concorde tedy při vzletu nejspíš najel na lamelu, ta prořízla pneumatiku a ta následně explodovala. Výbuch těžkou pneumatiku roztrhal na několik kusů, poškodil podvozek a motory. Jeden z kusů pneumatiky o hmotnosti asi 4,5 kg byl vymrštěn vzhůru směrem ke křídlu a ve velké rychlosti narazil do jedné z palivových nádrží. Ta byla v okamžiku nehody zcela plná – nejednalo se totiž o nádrž, která by přímo zásobovala motory palivem (concorde během pojíždění a vzletu spotřebovával stále palivo ze „zásobovacích“ nádrží).
Následovaly další testy a výpočty. Experti například simulovali pravděpodobný průběh poškození a stříleli kusy pneumatiky proti naplněné palivové nádrži, aby zjistili, zda ji vůbec mohla tak vážně poškodit. Po sérii testů a počítačových simulací se nakonec přiklonili k závěru, že samotná pneumatika nádrž neprorazila. Silný tupý náraz však uvnitř plné nádrže způsobil „tlakovou vlnu“, která nádrž prorazila zevnitř. Z perforované nádrže začalo unikat palivo a vznítilo se od elektroinstalace na podvozku, poškozeného výbuchem pneumatiky. Další uvažovanou možností bylo vznícení od horkých výfukových plynů z motorů.
Nehodě se zabránit nedalo
Ještě zásadnějším problémem než požár na levém křídle však byla nedostatečná vzletová rychlost, vysazení dvou motorů na levé straně letounu a ztráta řiditelnosti po úniku hydraulických kapalin. Motor číslo jedna byl těžce poškozen následkem výbuchu, takže téměř ztratil všechen výkon, a motor číslo dvě vypnul palubní inženýr po indikaci požáru. Motory na druhé straně však běžely na vzletový výkon a letadlo se tedy dostalo do náklonu.
V té chvíli podle záznamu zvuků v pilotní kabině posádka nejspíš „stáhla“ i výkon motorů na pravé straně letadla: „Snížení tahu u motorů 3 a 4 bylo pravděpodobně zapříčiněno snahou vyrovnat silný náklon vlevo, který byl způsoben nerovností tahu a poškozením řídicích ploch,“ konstatovala vyšetřovací zpráva.
Tím však letadlo přišlo o životně důležitou rychlost a havarovalo. Vyšetřovatelé však podotkli, že i kdyby letadlu fungovaly všechny čtyři motory, nejspíš by je to nezachránilo. „Vážné poškození způsobené intenzivním požárem na konstrukci křídla a na některých řídicích plochách by vedlo k rychlému zničení letounu,“ uvedli v závěrečné zprávě. Požár totiž těžce poškodil hydraulické systémy a křídlo, na němž byly také hlavní řídicí plochy, takzvané elevony (v podstatě náhrada výškovky a křidélek u delta křídel).
Chybějící distanční kroužek na hřídeli podvozku
Nákres z vyšetřovací zprávy - červenou barvou je zvýrazněn distanční kroužek, který na podvozku havarovaného letadla chyběl.
Existují však i názory, že lamela z americké DC-10 nehodu nezpůsobila. Při vyšetřování se ukázalo, že havarovaný Concorde několik dní před nehodou podstoupil opravu, při níž byla vyměněna hřídel na levé noze hlavního podvozku – tedy právě na té, kde explodovala pneumatika. Uprostřed hřídele měl být distanční kroužek, který držel další součásti ve správné poloze; jenže ten na hřídeli havarovaného stroje chyběl. Při vyšetřování se zjistilo, že kroužek zůstal na vymontované hřídeli.
Bylo to vůbec poprvé, co se u Air France výměna hřídele prováděla. Vyšetřovatelé nicméně konstatovali, že chybějící distanční kroužek sice mohl způsobit mírné „uhýbání“ příslušného páru kol do strany, ale v žádném případě nemohl vést k nehodě.
Někteří odborníci s tím však nesouhlasí – rozkmitání podvozkové hřídele prý mohlo v důsledku vést k přehřátí pneumatik a jejich explozi. Podle jiné verze destrukci způsobily boční kmity kola, kdy dochází k silným deformacím celé pneumatiky.
Americké aerolinky se dodnes brání
Vyšetřování bylo uzavřeno v lednu 2002 s tím, že nehodu způsobilo najetí concordu na titanovou lamelu. Continental Airlines byly označeny za viníka havárie a musely zaplatit pokutu a podílet se na odškodném. Několik lidí stanulo před soudem. Odsouzen byl například mechanik, který opravu DC-10 prováděl – postupoval nepředpisovým způsobem a použil neoriginální součást z tvrdého titanu namísto nerezové oceli.
Americké aerolinky se už od počátku hájily tím, že concorde už hořel, když na jejich lamelu najel. V roce 2012 versaillský odvolací soud rozsudek zrušil s tím, že Continental Airlines sice podíl na nehodě měly, ale nebyly jejím bezprostředním viníkem.
Budoucnost nadzvukového létání?O vývoj nového nadzvukového letounu usiluje více zemí: Concorde se vrací. Japonsko vyvíjí jeho nástupce  |
Havárie byla začátkem konce Concordu
Concordy (zbylých 7 u Air France a 5 u British Airways) byly do několika dní po nehodě uzemněny. Stroje prošly úpravami - dočkaly se například zpevněné kevlarové výztuhy palivových nádrží, odolnějších pneumatik nebo úpravy elektroinstalace, aby nemohla způsobit požár. V listopadu 2001 se sice concordy na čas do vzduchu vrátily, ale o dva roky později byl jejich provoz definitivně ukončen. Naposled se concordy s cestujícími proletěly u British Airways 24. října 2003. Poslední přelet se konal 26. listopadu 2003.
Pařížskou havárií Concorde definitivně ztratil pověst nejbezpečnějšího letadla vůbec, které bez jediné smrtící nehody létalo téměř pětadvacet let. Na odstavení se podepsala souhra více faktorů – kromě nabourané důvěry veřejnosti po pařížské havárii to byla také krize letecké dopravy po 11. září 2001. Hlavní důvod však byl ekonomický – provoz concordů byl neúnosně drahý a aerolinky je musely dotovat.
O nadzvukovém létání s cestujícími se však stále uvažuje. V současnosti existují spíše koncepty menších nadzvukových letadel, která by byla atraktivní pro business klientelu na soukromé lety. Na běžné linky se nadzvukové letouny v dohledné době nejspíše nevrátí.
