Boeingu došlo palivo, kapitán se rozhodl doklouzat na závodní dráhu

Seriál Letecké katastrofy - Novému dopravnímu letounu došlo náhle za letu palivo. Z 95tunového stroje se stal kluzák a piloti spočítali, že na zamýšlené letiště nedoletí. Museli se rozhodnout pro nouzové přistání na vojenském letišti. Netušili ale, že místní ranvej je přestavěná na závodnickou dráhu.

V polovině cesty z Montrealu do Edmontonu v západní Kanadě došlo Boeingu 767 naprosto neočekávaně palivo. Z úplně nového stroje s čerstvě zacvičenou posádkou a šedesáti cestujícími se stal náhle kluzák.

Drama v 6 kilometrech

Ráno 23. července 1983 letěl nad centrální Kanadou Boeing 767 společnosti Air Canada. Let č. 143 na lince Otawa-Edmonton se krátce před půl devátou ranní nacházel zhruba v polovině cesty.

Na palubě letounu bylo 61 cestujících a 8 členů posádky. Kapitánem letadla byl Bob Pearson, prvním důstojníkem Maurice Quintal. Oba piloti měli nalétáno mnoho hodin.

Toho dne však letěli Boeingem 767, který společnost Air Canada koupila teprve nedávno. V té době to byl jeden z nejmodernějších strojů. Díky celé řadě automatizovaných funkcí nevyžadoval palubního inženýra.

Let probíhal hladce, byl krásný slunný den, letadlo se drželo ve výšce 12,5 km. Z ničeho nic posádku upozornilo varovné světlo, že jedno z palivových čerpadel dává nízký tlak.

Boeing 767 má tři hlavní palivové nádrže, dvě ve křídlech a jednu v centroplánu. Ta se plnila jen při dlouhých letech. Elektrická čerpadla nasávala palivo z nádrží a dodávala ho dvojici motorů.

Nízký tlak mohl znamenat, že čerpadlo potřebuje opravu, ale také mnohem závažnější problém - nedostatek paliva. Počítač ale ukazoval, že by paliva měl být na zbytek cesty dostatek. Zanedlouho ohlásilo problém i další čerpadlo. Bylo divné, že by na úplně novém letadle selhala současně dvě palivová čerpadla.

Piloti připustili možnost s nedostatkem paliva a rozhodli se okamžitě přistát. Letoun se nacházel stále ještě více než 1100 kilometrů od cílového letiště v Edmontonu. Nejbližší větší letiště bylo ve Winnipegu v Manitobě, necelých 200 kilometrů daleko, kde se nacházela i servisní základna společnosti Air Canada. Zanedlouho přestal fungovat levý motor. Už nebylo pochyb. Letu 143 docházelo palivo.

Kapitán Pearson byl vycvičen tak, aby dokázal přistát s jedním pracujícím motorem. Ale zatím nikdo nepřistával bez motorů. Pravděpodobnost, že vysadí i druhý motor, byla velmi vysoká. Zatímco posádka procházela úkony, začala blikat varovná světla i pro palivová čerpadla pravé nádrže, stejně jako předtím levé.

Nakonec se stalo přesně to, čeho se piloti obávali. Ve výšce 8000 metrů, 120 kilometrů od nejbližšího funkčního letiště, jim došlo palivo.

Letadlo bez motorů letělo naprosto tiše. Dokonce zmizelo z obrazovky radaru. Odpovídač, který vysílá kódované informace sloužící pozemním dispečerům k určení polohy letadel, neměl kvůli ztrátě výkonu motorů dostatečnou energii pro své fungování. Středisko ve Winnipegu tak netušilo, kde se letoun nachází.

Motory letounu poskytují nejen tah, ale zajišťují také dodávku energie nutné pro řízení letadla. Letoun se mohl stát neovladatelným, ale moderní letouny mají pro tento případ automaticky vyklápěnou náporovou turbínu – RAT.

Náporová turbína

Náporová turbína se vyklápí pomocí pružiny. Její vrtule pohání malé hydraulické čerpadlo a elektrický generátor.

Vrtule je velká asi jako na letounu Cessna 150. Stačí na to, aby fungovaly základní systémy.

Kapitána Pearsona čekalo mnoho obtížných rozhodnutí. Stroj nemohl plachtit donekonečna a propočty naznačovaly, že i při ideálním průběhu by na letiště nedoplachtili. Naštěstí si vzpomněl na vojenskou základu, která má ranvej odpovídající délky.

SPOLUPRÁCE S ČESKOU TELEVIZÍ

Kanadské dokumentární rekonstrukce leteckých katastrof "Mayday" přinášíme ve spolupráci s Českou televizí. Rekonstrukci letecké katastrofy "Kluzák z Gimli" uvidíte v úterý 9. února od 20:00 na ČT1.

Předchozí články o leteckých katastrofách na Technet.cz

Dlouhých 17 minut

Navzdory obrovské hmotnosti se Boeing 767 po vysazení motorů nezřítil. Díky svým dobrým aerodynamickým charakteristikám pomalu klouzal k zemi. Dispečeři usilovně pracovali na tom, aby letoun zaměřili. Přepnuli proto na starší radar, který nepotřeboval k určení polohy letounu odpovídač. A letadlo se jim znovu objevilo.

Do Winnipegu zbývalo stále ještě 105 km. Přibližně ve vzdálenosti 70 km se nacházela opuštěná vojenská základna Gimli, kterou první důstojník dobře znal z dob, kdy ještě létal coby vojenský pilot. Doporučil kapitánovi směřovat přistání tam. Letiště sice disponovalo dlouhou přistávací dráhou a bylo blíž, ale nebylo vybavené pro záchranářské akce. Vzhledem k nouzovému přistání kapitán nechtěl riskovat, že by se k lidem záchrana nedostala včas.

Z výšky 2500 metrů už kapitán viděl cílové letiště. Winnipeg byl ve vzdálenosti necelých 55 kilometrů. Ale poslední výpočty, které provedl první důstojník, nevěstily nic dobrého. Bylo téměř jisté, že letoun do Winnipegu nedoletí. Quintel vypočítal, že se zřítí asi 25 kilometrů před letištěm. Rozhodli se tedy pro přistání na letišti v Gimli. Ze vzdálenosti 8 km od Gimli piloti konečně spatřili dráhu, na které měli přistát. Ale byl tu další problém.

Letadlo byl téměř v ose dráhy, ale bylo příliš vysoko. Pokud by sestupovali pod normálním úhlem, dráhu by přeletěli. Pokud by provedli strmý sestup, letoun by nabral velkou rychlost a nedokázal by zastavit před koncem dráhy.

Letoun byl jen 900 metrů vysoko. Kapitán se tedy rozhodl pro provedení manévru, který používají piloti kluzáků, nikoli piloti dopravních letadel, dostal letoun do skluzu.

Provedení skluzu vyžaduje zkřížení kormidel. Směrovku na ocase a křidélka na koncích křídel vychýlit proti sobě - nikoli souhlasně, jako v normální zatáčce.  Boeing rychle ztrácel výšku, bez toho, že by zvyšoval rychlost.

Během klesání zjistil první důstojník další nepříjemnou skutečnost. Dráha už nesloužila jako ranvej. Byla předělaná na závodiště dragsterů. Toho dne byla sobota, den otevřených dveří pro rodiny s dětmi. Letiště bylo plné lidí z místních autoklubů, kteří zde s rodinami celý víkend kempovali. Dvě děti se právě projížděly po dráze na kolech. Neslyšely letadlo, které se řítilo přímo na ně. Bez motorů letělo potichu. A dokonalá 767 postrádala klakson.

Nos s tupou ránou dopadl na dráhu. Přední podvozková noha se okamžitě složila. Při brzdění explodovaly dvě pneumatiky. Spodek pravé motorové gondoly drhnul o dráhu. To bylo štěstí, jinak by letadlo včas nezastavilo.

Sedmnáct minut po tom, co letounu došlo palivo se stroj konečně zastavil.

Souběh technických a lidských chyb

Začalo vyšetřování. Inspektoři vyprázdnili palivové nádrže a dostali z nich 65 litrů paliva. To bylo jako kapka v moři, protože nádrže 767 dokázaly pojmout přes 90 000 litrů.

Inspektoři vyloučili únik paliva. Let tedy odstartoval s nedostatečným množstvím paliva. Muselo se zjistit proč.

Zjistilo se, že digitální procesor ukazatele stavu paliva měl poruchu. Protože v Montrealu nebyl náhradní, nebylo možné ho vyměnit.

Vadný procesor vysvětloval, proč Pearson neměl za letu k dispozici ukazatel stavu paliva. Ale nevysvětloval nedostatek paliva. Pozemní personál ho při tankování nepotřeboval.

Jak se později zjistilo, na vině byl špatný přepočet objemu paliva na hmotnost. Místo kilogramů byl totiž využit starý vzorec pro počítání s librami. Paliva tak bylo v nádržích zhruba o polovinu méně, než bylo potřeba.

Zdroje a odkazy:

• Let Canada Air 134 aka Gimli Glider (anglicky)
• Boeing 767-200 (anglicky)
• Gimli Glider (anglicky)