Od roku 1978 je trasa A pražského metra ukončena ve stanici Dejvická. V roce 2014 se promění ze stanice konečné na tzv. nácestnou. Tak se nazývá stanice, kterou vlaky projíždí. Trasa metra A tak bude mít novou konečnou v nové stanici Motol, která bude od Dejvické vzdálena téměř 6,2 km.
Většina budoucích traťových tunelů i hrubých staveb stanic je už hotova. Štíty Adéla a Tonda musí vyrazit sice už jen poslední metry tunelů, ale objem dalších prací je ještě obrovský.
Konečná v Motole má boční nástupiště
Stanice Motol bude 6,7 m pod povrchem a bude mít boční nástupiště, podobně jako třeba stanice Hlavní nádraží. Na trase A to bude první stanice bez ostrovního nástupiště.
Stanice bude mít prosklenou střechu, která umožní prosvětlení nástupiště denním světlem, díky čemuž se ušetří za elektrickou energii. Konstrukce 570 metrů dlouhé stanice (včetně obratového tunelu, kam se cestující samozřejmě nedostanou) je navržena z monolitického železobetonu, obloukové nosníky proskleného zastřešení pak z betonu předpjatého.
Rozestavěná stanice Motol
Součástí stanice je tunel pro obratové koleje, zčásti ražený a zčásti hloubený. V něm budou umístěny dvě koleje (s výhybkami pro obrat vlaků), každá délky 410 metrů.
Na konci obratového tunelu bude hloubený železobetonový objekt strojovny hlavního větrání. V tomto místě bude zatím trasa metra A ukončena.
Ze stanice Motol vede jediný dvoukolejný tunel "áčka"
Z pohledu cestujícího vede z Motola na Vypich v levotočivém oblouku a v mírném stoupání jediný dvojkolejný tunel trasy A. Je přibližně 750 metrů dlouhý a je vyražen Novou rakouskou tunelovací metodou (NRTM).
Při použití této metody tunelovací bagr vyrazí v rámci jednoho záběru přibližně jeden metr tunelu. Záběr kromě vyražení horniny obsahuje i zhotovení primárního ostění (ocelová výztuž a stříkaný beton). Laicky řečeno: před bagrem je hornina, za bagrem již zabezpečený tunel.
Profil dvoukolejného tunelu v primárním ostění je o mnoho větší, než v definitivním ostění, které bude např. ve stanici Petřiny tlusté 0,6 metru.
Tloušťka definitivního ostění traťových tunelů a stanic metra se na trase mění podle konkrétní konstrukce tunelu a podle geologických podmínek.
Před realizací definitivního ostění dna tunelu dělníci nejprve uloží na dno fólii hydroizolace, na kterou následně smontují armaturu. Zhotovení armatury je velmi náročná operace, při které se nesmí poškodit hydroizolační fólie.
Část armatury a hydroizolační fólie po zabetonování dna "vyčuhuje" výše, aby se na obě technologie dalo navázat při realizaci hydroizolace a armatury klenby tunelu nebo stanice. Při finálním opláštění je tedy izolace a armatura kolem celého tunelu propojena do jednoho celku.
Podívejte se na prorážku Tondy do stanice Bořislavka na Červeném vrchu
18. dubna 2012 |
Dno tunelu má maximální tloušťku kolem jednoho metru. Na něj navazují v traťových tunelech i ve stanicích ještě tzv. kolejové betony, na kterých budou uloženy kolejnice. Toto se dohromady nazývá kolejový svršek. Ve stanicích na dno tunelu (mimo prostor kolejového svršku) budou navazovat ještě vnitřní nosné konstrukce stanic.
Hydroizolace klenby se zhotovuje ze speciálního lešení, tzv. izolačního vozu, který pojíždí po dočasných kolejnicích, přikotvených do dna tunelu.
Po zhotovení hydroizolace musí dělníci z dalšího, tzv. armovacího vozu ještě opatrně zhotovit armaturu definitivního ostění tunelu tak, aby nepoškodili hydroizolační fólii. Po stejných kolejích se za těmito vozy pohybuje pojízdné bednění.
Pojízdné bednění funguje jako "nekonečná forma" definitivního ostění tunelu. Do prostoru s ocelovou výztuží mezi formu a primární ostění s hydroizolací ukládají pumpy beton.
Po vytvrdnutí betonu v konkrétní betonované sekci, je možné bednění přesunout do další sekce.
Štoly na Vypichu hravě pojmou náklaďáky
Staveniště na Vypichu obsahuje kromě šachty pro spuštění razicích štítů také dvě přístupové štoly. Štola Kateřina ústí ve dvoukolejném tunelu (nedaleko od montážní šachty) a štola Markéta (vede poblíž stejnojmenného stadionu) ústí do prostorné jednolodní stanice Petřiny.
Štola Markéta sloužila zejména k ražbě stanice metra Petřiny, štola Kateřina k ražbě části dvoukolejného tunelu od Vypichu do Motola. Zbytek tunelu byl ražen opačným směrem z Motola.
Obě štoly jsou v podstatě tunely vyražené metodou NRTM a opatřené primárním ostěním. Aby místem mohly projíždět nákladní automobily (především pro vyvážení rubaniny z ražby tunelů), mají rovné dno, ve kterém je u stěny odvodňovací kanál pro odvod podzemní vody, která do tunelu přes primární ostění prosakuje.
Štoly jsou dočasná zařízení stavby a nakonec budou z převážné většiny zasypány. Zachována bude jen část štoly Markéta, se kterou se seznámíte v následujícím dílu. V něm se podíváte i do stanice Petřiny, největšího raženého prostoru v pražském metru.
