Při prohlídce nové trasy metra A pokračujeme ve stanici Petřiny, která se nachází pod Brunclíkovou ulicí. Je to ražená jednolodní stanice stejného typu jako stanice Kobylisy na trase C. Od ní se však trochu liší, například obratovým tunelem, který přímo navazuje na stanici.
Stanice metra Petřiny je největší ražený prostor pražského metra. V primárním ostění je dlouhá 217 metrů (bez obratového tunelu), vysoká je zhruba 16 metrů, široká 22 metrů a její klenba je v hloubce 30 metrů pod terénem.
Co bude v největší "jeskyni" pražského metra
Po zhotovení definitivního ostění rozdělí dělníci prostor na technologickou a veřejnou část. V konečném výsledku budete prostor vnímat podobně jako již zmíněnou stanici Kobylisy.
Ve směru ke stanici Motol vychází ze stanice jednokolejný obratový tunel, který se nachází mezi oběma traťovými tunely. Obratový tunel (pokračování přístupové štoly Markéta) vznikl jako první prostor, ze kterého se budoucí stanice razila.
Část štoly Markéta bude sloužit jako obratový tunel za stanicí Petřiny. Traťové tunely vyrazily štíty TBM (Tunel Boring Machine, tedy v otrockém překladu "tunel vrtající stroj") těsně v jejím sousedství.
Na obratový tunel naváže strojovna vzduchotechniky, propojená s oběma traťovými tunely a krátkou boční štolou do větrací šachty s nadzemním objektem ve Zvoníčkově ulici. Díky tomuto řešení je celková délka Petřin i s obratovým tunelem včetně větrání 403 metrů.
Ve stanici budou dva vstupy. V jižní části nástupiště bude možné vstoupit do stanice bezbariérově dvěma výtahy, ukončenými ve vstupním objektu pod vozovkou Brunclíkovy ulice. Součástí řešení je i únikové schodiště ve společné šachtě s výtahy.
Vstup na severní konec nástupiště je navržen prostřednictvím trojice eskalátorů z povrchového vestibulu na rohu ulic Na Petřinách a Brunclíkova.
Průvan zmenšuje 16 tunelových propojek
Vlak metra v tunelu funguje jako píst, který se běžně pohybuje rychlostí až 80 kilometrů za hodinu. V tunelech před sebou tlačí a za sebou nasává tuny vzduchu (pro představu: hmotnost vzduchu v průměrné školní třídě je mezi 300 až 400 kg).
Přestože to tak v mnohých existujících stanicích nevypadá, s pístovým efektem se bojuje už od počátku výstavby metra v Praze. Na nejstarší trase C omezují průvan velké komory, které spojují oba tunely na koncích stanic. V době stavby trasy C bylo toto řešení považováno za dostatečně účinné.
Tunelové propojky budou kompenzovat proudění vzduchu vznikající jízdou vlaku v tunelu
Nově mají pístový efekt omezit tunelové propojky. Na prodloužení trasy A jich bude šestnáct. V mezistaničních jednokolejných traťových tunelech jsou navrženy maximálně po 200 metrech. Kromě snížení pístového efektu mají propojky zároveň sloužit také pro usnadnění možného zásahu záchranných jednotek a případnou evakuaci osob.
V následujícím dílu se vydáme do úseku za stanicí Petřiny. Trasa se obloukem stáčí k severovýchodu a současně klesá do stanice Veleslavín.
Ražební stroje Tonda s Adélou provrtaly tunel do Dejvické.
26. listopadu 2012 |
