Pokud se ocitnete v kolejišti prodloužení metra trasy A z Dejvické do stanice Nemocnice Motol, klidně si můžete myslet, že za pár chvil tudy pojede metro s cestujícími. Jen jakoby ledabyle upevněné pracovní osvětlení tunelu nebo chybějící kryt napájecí kolejnice svědčí o tom, že se stále nacházíte jen na stavbě.
Fotogalerie - Projděte si nové metro |
V nově budovaných stanicích se rozsáhlé práce blíží ke konci. V Nemocnici Motol a na Petřinách už dělníci montují eskalátory a výtahy pro cestující. Mnohem více se toho musí dokončit ve stanici Nádraží Veleslavín a Bořislavka. Tyto stanice totiž byly vyraženy později.
Navíc do nich byly později přivedeny i koleje. Příčinou bylo zavážení materiálu a techniky, která se nakládá na konci obratového tunelu v Motole. Více o tomto místě najdete zde.
Všechno je pod zemí a to není běžné
I v nově budovaných stanicích prodloužení trasy metra A je veškeré technické zázemí pod zemí. Ve zhruba dvou třetinách celkových prostor se nachází technika nutná pro provoz samotného metra i stanic.
Stanice metra Petřiny je největší ražený prostor pražského metra. Její klenba je v hloubce 30 metrů pod terénem. V primárním ostění je dlouhá 217 metrů (bez obratového tunelu), vysoká je zhruba 16 metrů a široká 22 metrů.
Ve stanici Nádraží Veleslavín probíhá montáž obkladu stropu prostřední lodě stanice. Na podlaze za podlážkami lešení se nachází obklady.
Veškeré technologie pro provoz metra i stanic jsou z důvodu bezpečnosti minimálně zdvojené. Například trakční transformátory pro napájení souprav jsou běžně zatíženy jen na polovinu. Pokud se jeden z nich pokazí, druhý ho nahradí pouhým zvýšením výkonu na sto procent.
Zní to jednoduše, reálně to však představuje obrovské množství místností, zařízení a kabelů. Kvůli vyšší bezpečnosti jsou také mnohá znásobená zařízení (tj. zařízení sloužící ke stejnému účelu) ve stavebně oddělených místnostech. To proto, že kdyby došlo k požáru, má jeho zhoubný účinek zmenšit zeď.
Trakční a staniční transformátory
Skříň napájení kolejiště stanice
Když hoří
Vůbec největším nebezpečím pod zemí je oheň a kouř. Různou odolnost vůči požáru mají také kabely, které jsou proto značeny barevně. Oranžové kabely se při požáru „jen“ natavují, ale nehoří a nevytvářejí jedovatý kouř. Hnědé napájejí nejdůležitější systémy a při požáru vydrží fungovat 90 minut. Mohou při tom dokonce zuhelnatět. Požární odolnost se testuje v laboratořích společně s uchycením, tedy zejména s kabelovou lávkou.
Vláček s novináři trápil kondenzátV praxi je romantická rosa na kolejích pro kolejová vozidla prokletím. O tom se přesvědčili i přítomní novináři. Do velké části tunelů totiž v těchto dnech proniká přes montážní jámy horký vlhký vzduch. Ten na studených stěnách a kolejích kondenzuje, tedy laicky řečeno vytváří rosu. A vláček, kterým novináři jeli, měl ve stoupání s náklonem 40 promile kvůli vlhkosti problémy s adhezí. Několikrát dokonce téměř zastavil. Vozy byly taženy jedním z MUV (motorový univerzální vozík). V roli hnacího vozidla sloužil vždy „čelní“ stroj. Druhý byl v soupravě v roli zálohy. |
Aby mohli dispečeři metra řídit provoz i v prodloužené části, musí se příslušné pracoviště v ulici Na Bojišti (ve stejné budově se platí pokuty) upravit pro nové stanice. Pochopitelně se musí z prodloužení zavést stávajícími tunely metra příslušné kabely.
V tunelech prodloužení nejspíš půjde poprvé v pražské podzemce telefonovat. Umožní to takzvané vyzařovací kabely, o jejichž umístění právě jedná Dopravní podnik s operátory.
