„Na základě analýzy dat bylo skutečně zjištěno, že strojvedoucí začal před obloukem brzdit pozdě a vjel do něj vyšší rychlostí. Strojvedoucí sice zahájil brzdění už před ním, ale na krátkou vzdálenost, což mělo za následek jen částečné snížení rychlosti a vjezd do oblouku vyšší rychlostí o přibližně 30 kilometrů za hodinu,“ uvedl mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský.
Svědkové ovšem poukazovali na rychlost vyšší s odvoláním na informační systém, který ve vlaku vidí cestující.
„Displeje ve vozech ukazují rychlost pouze orientačně s určitým časovým zpožděním, při vjezdu do oblouku tak vlak nejel rychlostí 140 kilometrů. V oblouku pak dál pokračovalo zpomalení soupravy na předepsanou rychlost, která je 85 kilometrů za hodinu,“ vysvětlil Petr Šťáhlavský.
Podle cestujících se vlak při vyšší rychlosti na kolejích koridoru dokonce naklonil, svědkové popsali, jaké létalo nádobí v jídelním voze. Pasažéři si pak během další cesty „ícéčka“ postěžovali na nepříjemný zážitek vlakovému doprovodu, který o události sepsal příslušný zápis.
A strojvedoucí za tuto chybu pyká, do řídicí kabiny rychlíků se jen tak nepodívá.
Chybou byla snaha dohnat zpoždění
„Neuposlechnutí návěsti, v tomto případě návěsti stanovující maximální rychlost, je u naší společnosti považováno vždy za závažný prohřešek s dopady na chybujícího zaměstnance. Bezpečnost cestujících, zaměstnanců a drážního provozu je naší prioritou. Strojvedoucí byl již vyslechnut a při šetření události spolupracoval, své chyby si je vědom. Bude finančně postižen a přeřazen na jiný pracovní výkon,“ uvedl mluvčí dopravce.
Příčinou chyby, tedy pozdního snížení rychlosti, byla podle něj zřejmě snaha zkrátit zdržení vlaku a přijet do dalších stanic včas.
Riziku selhání strojvedoucího dopravce podle mluvčího čelí takzvaným „seznáním“ trati, kdy musí trať projet s jiným strojvedoucím a během této cesty se seznamuje s poměry na trati - rychlostmi, umístěním návěstidel, zastávek a tak podobně. Lokomotivy jsou vybaveny vlakovým zabezpečovačem a tlačítkem bdělosti.
V současnosti se buduje na hlavních koridorových tratích nový evropský zabezpečovací systém ETCS Level 2, který podstatně přispěje k bezpečnosti drážního provozu a k eliminaci překročení rychlosti nebo projetí návěsti stůj.
„České dráhy již vyhlásily výběrové řízení na dodavatele technologie pro 663 vozidel, která na koridorech jezdí, ve finančním objemu přibližně 6,6 miliardy korun,“ dodal mluvčí Českých drah, který prosí cestující, aby přijali omluvu za chybu strojvedoucího z pátečního vlaku 552 i za nepohodlí, které jim bylo touto událostí způsobeno.
Trať bude plně bezpečná až po modernizaci koridoru
Ani sebelepší technické zabezpečení neomezí chybu člověka. Například vlak, který minulý rok skončil až v prostoru pro cestující na Masarykově nádraží byl vybavený zabezpečovacím systémem pro automatické dobrzdění, který však strojvedoucí vypnul.
Nyní správci dráhy chystají postupné zavedení evropského vlakového zabezpečovacího systému (ETCS), který nahradí desítky různých národních systémů. Počítá se s jeho rozšířením především na vysokorychlostních tratích a tranzitních koridorech.
„Jízda rychlostí vyšší než 100 kilometrů za hodinu bez ETCS na této trati nebude možná,“ řekl mluvčí Správy železniční dopravní cesty Jakub Ptačinský.
Podle něj správci železnic toto výkonné zabezpečení na některých úsecích připravují. V roce 2018 by mělo začít sloužit na tratích Petrovice u Karviné - Břeclav, Kralupy nad Vltavou - Praha - Kolín, Přerov - Česká Třebová, Nemanice I - Ševětín a Praha - Votice.
Se zabezpečením úseku koridoru údolím Tiché Orlice od Ústí nad Orlicí k Chocni, kde vlaky musí bezpodmínečně zpomalit, však správci železnice počítají až po jeho narovnání, tedy při modernizaci nejnáročnějšího úseku koridoru u Brandýsa nad Orlicí.
„V současně době dopracováváme studii EIA, potom zahájíme zjišťovací řízení. Následovat bude studie ekonomické návratnosti a studie proveditelnosti. Jedno z možných technických řešení počítá i s tunelovou variantou. V ideálním případě bychom stavbu mohli zahájit v průběhu roku 2019,“ dodal Jakub Ptačinský.
