Pokud se bude budovat vysokorychlostní trať mezi Prahou a Brnem, bude její součástí terminál v Jihlavě-Pávově. Investor potenciální stavby, Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), také momentálně zavrhl variantu, při níž by vysokorychlostní trať (VRT) v úseku Jihlava–Praha vedla přes Pelhřimovsko a Benešov.
„Severní varianta trasy přes Světlou nad Sázavou a Poříčany plní při výrazně levnějších nákladech stejné cíle,“ prohlásil při prezentaci záměru v Jihlavě Radek Čech, ředitel odboru strategie SŽDC.
Posun v přípravách představil společně s radním Kraje Vysočina pro oblast dopravy Janem Hylišem.
„Jde o výsledek dvouleté spolupráce kraje s investorem. Je to dobré technické řešení. Respektuje historické dopravní trasy a umožňuje napojit VRT na stávající regionální dopravu. Byla splněna naše podmínka napojení Jihlavy na vysokorychlostní trať,“ řekl Hyliš.
Prezentace však byla po delší odmlce státu na toto téma zatím jen představením dílčího stadia aktuální studie VRT. Motivací pro správce železnic bylo setkání s premiérem Andrejem Babišem.
„V pondělí se uskutečnila schůzka premiéra s naším generálním ředitelem a vznikl z toho úkol hledat další cesty k urychlení projednávání,“ konstatoval Čech.
S dotčenými obcemi se teprve začne jednat
Připomeňme, že vysokorychlostní trať začali poprvé úředníci zakreslovat do územních plánů Kraje Vysočina už v roce 2004. Tehdy s tím, že vlak nikde na Vysočině neměl stavět. Od té doby se přípravy nijak neposunuly.
V prosinci SŽDC svou novou studii proveditelnosti předloží ke schválení ministerstvu dopravy. Pokud bude souhlasit, pak bude podle studie aktualizovat své plány územního rozvoje Kraj Vysočina.
„Dokumentaci pro územní řízení bychom chtěli zadávat už letos pro úsek z Prahy do Poříčan, v příštím roce pro úsek z Prahy do Světlé nad Sázavou, poté pro část Brno - Velké Meziříčí a následně ve více variantách řešit s Krajem Vysočina úsek mezi Světlou nad Sázavou a Velkým Meziříčím,“ upřesnil Čech.
Na samém začátku je teprve nové projednávání záměru například s obcemi. Hyliš nevyloučil, že mu může předcházet snaha o změnu legislativy - v tom smyslu, aby bylo možné strategický záměr lépe prosadit.
„Nikdo nebude ve svých právech omezen, ale pokud je to stavba s nadregionálním významem, musíme se snažit i o úpravu právních předpisů,“ naznačil Hyliš.
Kilometr trati za 400 milionů korun, za most dvojnásobek
Čech je optimista. „Pokud to dobře půjde, věřím, že stavební povolení pro první úseky budeme mít v roce 2025. Pak by mohly následovat další v krátkém časovém odstupu, aby v ideálním případě byla v roce 2030 celá trať Praha - Brno rozestavěná a některé úseky už dokončované,“ rozvedl svou vizi.
Úsek superrychlé trati mezi Prahou a Brnem s uvažovanou rychlostí 300 až 350 kilometrů za hodinu by měl stát asi 100 miliard korun.
„Jeden kilometr trati bez tunelů a mostů stojí orientačně asi 400 milionů. Pokud tam je most, je to 800 milionů, je-li tam tunel, tak je částka i více než násobně vyšší,“ doplnil Čech.
„Trasa by byla páteřní pro celou střední Evropu, takže předpokládáme i spolufinancování z evropských zdrojů,“ podotkl.
Kromě terminálu Jihlava-Pávov se na Vysočině momentálně uvažuje i o terminálech ve Světlé nad Sázavou a v prostoru Velké Bíteše či Velkého Meziříčí. „Dotčený koridor má šířku 600 metrů, postupně se bude zužovat. V úseku Jihlava - Brno by trať v zásadě vedla souběžně s dálnicí D1,“ přiblížil Čech.
Na VRT by byly přesunuty vlaky Eurocity, zčásti by ji mohly využívat i regionální vlaky. Cesta z Prahy do Brna by nejrychlejším spojem měla trvat pouze hodinu, z Jihlavy do Prahy 45 minut.
