Dvaačtyřicetiletý manažer působil sedm let ve firmách v zahraničí. Nyní má postavit Job Air Technic na nohy.
Dříve jste pracoval ve strojírenských firmách, ale letecké opravny jsou asi odlišný svět...
Je to jiné. Výrobní firmy mají své linky, pásy, ze kterých sjíždějí výrobky. Toto je opravárenská firma, letecká opravárenská firma čili to nejlepší ve svém oboru. Potřebujete specialisty s certifikáty, hodně peněz. Vlastně každé letadlo je nový projekt a ke každému musíte přistupovat jako k novému projektu.
Kde je problém? Dostanete do hangáru letadlo, to opravíte, dostanete zaplaceno.
Ale k nám přichází v různém stadiu „poškozenosti“, na každém se dělají jiné opravy. Musíme skloubit obchodní plány nejen se zásobováním, ale i s distribucí lidských sil. Existuje několik cest, jak k tomuto oboru přistupovat. Můžete třeba brát všechny nabídky, které přijdou, ale tím můžete firmu ve výsledku poškodit.
Co přesně se stalo? Čím?
Třeba tím, že si vezmete hodně zakázek, které nemůžete časově zvládnout. Naberete zpoždění a to se rozkřikne a už nejste důvěryhodní. Krátkodobě z toho můžete profitovat, ale dlouhodobě to může firmu srazit dolů. A něco podobného se v roce 2017 ve firmě stalo.
Aleš Kvídera (42)
|
Zkrachovaly dvě aerolinky, což je pro letecké opravny skvělá věc, protože se musí připravit letadla pro nové majitele. Takže najednou vzroste zájem o opravy. A tehdy musíte být silní a umět říct ne. Máte nějaké kapacity, nějaké možnosti, ale když si vezmete velké sousto, tak se to může obrátit proti vám. Dobrá pověst se těžko buduje, ale ztrácí se rychle.
Přitom Job Air Technic po insolvenci asi nejlepší pověst neměl.
Právě. Firma se začala dostávat nahoru tím, že zvládla reorganizaci, že se dokázala vrátit, ale to samotné nestačí.
Takže váš nástup do firmy asi nebyl úplně nejklidnější.
První tři měsíce to byl opravdový krizový management. Venku stála šňůra patnácti letadel a my neřešili nic jiného než komu se dříve omluvit, kam dříve skočit, co udělat jako první. A mně osobně právě ty tři měsíce trvalo, než jsem se do toho vpravil. Pro mě to bylo období, kdy jsem si připadal, jako by mě hodili do pračky. A do toho jsme stavěli další hangár za 300 milionů.
Jak se věci změnily po těch třech měsících?
Pak nastalo období uklidnění. Letadla, která opravujeme, jsou v létě v podstatě neustále ve vzduchu, každý chce k moři na dovolenou, proto máme léto klidnější. My jsme měli ten letní čas na to, abychom se stabilizovali. Nadechli jsme se, zvolili novou strategii a teď ověřujeme, zda je zvolený postup správný.
Ilustrační snímek
V čem nová strategie spočívá?
Změnili jsme systém nasazování lidí na opravy, snížili počet dodavatelů ze dvou set na dvacet, založili jsme konsignační sklady. Je toho hodně. A hlavně se chceme orientovat trochu jinak. Dosud jsme pracovali hlavně pro leasingové společnosti, nyní se chceme uchytit i u aerolinek a prodat jim třeba jedno místo v hangáru na celý rok.
Kdy chcete změny dokončit?
To je proces na rok, možná i na dva, než získáme důvěru aerolinek.
Nakolik vás brzdí, že ještě není dostavěný druhý hangár?
To nás zatím nebrzdí. Zatím to brzdí jen mě, protože mi to bere čas, který musím stavbě věnovat. Hangár měl být postaven už loni na podzim.
Proč nestojí? Říkalo se, že vám došly peníze...
Ta otázka by měla jít spíše na mého předchůdce, my svým způsobem jen sklízíme, jak se to vyvinulo. Hlavní brzdou je zatím komunikace se státní správou.
Prý se nemůžete shodnout s hasiči na řešení.
To je jedna věc. Oni nesouhlasili s původním technickým řešením a tehdejší vedení to řešilo přerušením komunikace a sporem. Některé argumenty se mohly zdát oprávněné, ale z hlediska byznysu může takové čekání ten projekt zničit. My teď chceme najít optimální řešení. Nebylo to však o tom, že by nebyly peníze.
Job Air Technic
|
Kdy tedy bude hotovo?
První část, kde jsou dílny a sklad, by mohla být postavená příští rok na jaře. Na jejich stavbu povolení máme, o povolení na hangár teprve usilujeme. Věřím, že hangár bude příští rok v květnu.
Co pro Job Air bude dokončení nového hangáru znamenat?
Bude to nový impulz pro firmu. My na tom stavíme i prezentace pro zákazníky, protože to samozřejmě rozšíří možnosti naší nabídky.
Před časem jste prezentovali také spolupráci s opravnami v ruském Uljanovsku. V jaké je fázi?
Ten projekt se zastavil. Není životaschopný, nedošlo k dohodě na úrovni majitelů, takže to padlo. Ale nějaké aktivity ve směru akvizic v Evropě tady stále jsou.
V hangáru vám stojí letadla Aeroflotu, jak vnímáte sankce proti Rusku? Sankce na náš obor nemají vliv. V Rusku nemají opravny všechny potřebné certifikace pro západní Evropu, takže využívají nás. A Aeroflot tady vidí potenciál, čehož bychom chtěli do budoucna využít. Byli bychom rádi, kdybychom pro ně byli partnerem na delší dobu, ale musíme o tom ještě jednat. Ruska se chceme držet, ale musíme stát na více nohou, nevázat se jen v jednom směru.
Kam chcete firmu dostat?
Chci, abychom měli podepsané kontrakty třeba na celý rok, díky nimž bychom pokryli fixní náklady. A pak bychom se mohli dívat po finančně lukrativních zakázkách na poslední chvíli a podobně.
Otevření nového hangáru bude znamenat potřebu nových zaměstnanců.
To každopádně. A zaměstnanců s potřebnou kvalifikací mnoho na trhu není.
A každý, koho přijmete, předpokládám, nemůže hned jít k letadlu.
Jen základní zaučení trvá tři roky, to pak získáte něco jako základní řidičák, bez skupin. Letos se nám podařilo přijmout padesát lidí. Zároveň ale třicet odešlo. Takže jsme plus dvacet. Otázkou však je, o jakých lidech se bavíme. Zaměstnanců s nejvyššími certifikacemi je málo, my nabíráme hlavně ty v základních kvalifikacích C1. Pak si je musíme pomalu sami vychovat.
Neutečou vám za lepšími nabídkami? Nejste v pozici českého fotbalového klubu, který vychová fotbalistu a toho prodá? Jenom ty peníze nedostanete.
To se může stát a stává se to. Ale také se pak zase vracejí domů, starší a zkušenější. V tom máme oproti fotbalovým klubům výhodu.
Milan Baroš se do Baníku vrátil.
To je jeden z mnoha. Navíc u nás kvalita s věkem zaměstnanců roste, u fotbalistů tomu tak není.
Jak je na tom zdejší školství?
Spolupracujeme a jsem rád, že úspěšně. Byť je občas státní správa ve školství poněkud zkostnatělá. Když jim třeba nabídnete letadlo, aby se měli studenti na čem učit, tak nevědí, co s ním. Ale i to jsme vyřešili. Takže spolupracujeme jak se středními, tak s vysokými školami – a nejen v kraji, ale i na Slovensku nebo v Polsku. Je to však běh na dlouhou trať.
Sídlíte na letišti v Mošnově, kam létají pravidelné linky společnosti Ryanair. Nebylo by pro vás dobré opravovat i jejich letadla?
Ryanair je cílový zákazník, na kterého musíte být hodně dobře připraveni. Je to velká a silná firma, která vás může ve výsledku i zlikvidovat.
Bývají i ve vašem oboru menší firmy, jako Job Air Technic, v pozici místní pekárny vůči velkému řetězci?
To je přesná definice. Do takové spolupráce určitě jít chceme, ale až v okamžiku, kdy budeme připraveni unést ten obrovský tlak, který to přináší. Například jen co se přípravy týče, Ryanair požaduje, aby se denně na letadle odpracovalo 360 hodin, a to není snadné logisticky zvládnout. Přitom pokazit takovou zakázku by mohlo být pro firmu hodně špatné. Proto se musíme nejdřív připravit.
