Zatímco Češi při výběru řeší především cenu, na západě je než honba za nejlacinějšími nabídkami důležitější dbát na image firmy. Potřeba brát ohled na hodnocení zákazníků je tak jedna z největších zkušeností, kterou si firma od spuštění expanze do západní Evropy odnesla.
Auta jsou dražší, protože jich je nedostatek. Zároveň se na nová auta déle čeká, takže řada lidí raději vybírá mezi zánovními ojetinami. Vyvíjí se tento trend nějakým způsobem, prohlubuje se nedostatek nových aut?
Už od počátku pandemie jsme viděli a predikovali, že ceny porostou. Objevily se první signály o blížícím se nedostatku nových vozů a dlouhých čekacích lhůtách a to ještě nikdo neměl ponětí, že bude nedostatek čipů. Obojí se projevilo tlakem na cenu ojetých vozů, protože vzrostla poptávka. Tehdy jsme predikovali, že nárůst cen bude ve výši deseti až patnácti procent.
Ani v letošním roce situace nezačala jinak. I letos ceny rostou a my opět vidíme, že se čekací doby na nová auta nezkracují. Myslím tedy, že i během letošního roku ceny ojetých aut o stejných deset nebo patnáct procent podraží.
Je nedostatek nových aut jediným faktorem, který ceny vozů z druhé roky ovlivňuje?
Jsou to celkem tři trendy. Kromě čekacích lhůt jde ještě o obavu části lidí z cestování ve veřejné dopravě. To s sebou nese poptávku po levnějších vozech, kdežto nedostatek nových aut naopak poptávku po zánovních vozidlech. Vidíme zároveň, že lidé kupují druhá a třetí auta do rodiny, což v minulosti tak běžné nebývalo. Každý, kdo se potřebuje přepravovat, chce mít auto. A to je vidět i ve stále hustším dopravním provozu.
Inflace pokračuje. Zdražovat budou nejen energie, potraviny nebo auta |
Zaznamenáváme také poměrně často obavu lidí z nástupu elektromobility. Zákazníci diskutují o tom, co se stane, až bude tlak na elektromobilitu vyšší, až se přestanou vyrábět auta se spalovacími motory, nebo až auta na fosilní paliva budou různě sankcionovaná. Do té doby si chtějí na ten poslední cyklus pořídit automobil na klasická paliva. Všechny tyto faktory spojuje jediné, a to je obava z nejistoty, co bude v budoucnu.
Kdy myslíte, že by alespoň část těchto problémů mohla opadnout?
V letošním roce se to určitě nezlepší. Očekáváme návrat k normálu nejdříve ve druhé polovině roku 2023. Zároveň očekáváme, že poroste počet lidí, kteří si budou vozy nakupovat online.
Jsou tu tlaky na výrobce, dotace na dobíjecí infrastrukturu, ale to je jako kapka v moři.
Karolína Topolovášéfka AAA Auto
Jaká auta tedy kupují lidé, kteří mají strach z nástupu elektromobility?
Ono nejde o nějaký konkrétní segment vozidel, který by právě tato skupina upřednostňovala. Spíše si chtějí nějaké spalovací auto pořídit dříve, než jich bude na trhu mnohem méně a tím pádem budou dražší. Je tu tedy převis poptávky nad nabídkou. Zároveň do toho vstupují obavy z růstu cen energií a životních nákladů vůbec. To velkou část zákazníků tlačí k tomu, aby vybírali lacinější a starší auta.
Jsou tedy v prodeji i auta, která by dříve i pro českého zákazníka kvůli stáří a vysokému nájezdu byla neprodejná?
My tato stará auta obvykle neobchodujeme, pouze v rámci služby výkupu aut na protiúčet, pokud si u nás zákazník kupuje náhradu za svůj starý vůz. Když se ale podíváme na statistiky dovozů ze zahraničí, tak vloni se k nám dovezl absolutně nejvyšší podíl starých aut za posledních třináct let. Přes polovinu těchto dovozů tvořila auta starší deseti let a zhruba pětina pak byla starší patnácti let. Celkový průměr stáří vozidlového parku v Česku tak vzrostl na 15,6 roku. To jsou právě ta třetí nebo dokonce i čtvrtá auta do rodiny.
A je to problém, že vozidlový park v Česku podle statistik stárne? Přece jen takové čtvrté auto v rodině toho nejspíš moc nenajezdí.
Je to znát na bezpečnosti těchto aut. Dnes už je evropský trh s ojetými auty velice otevřený. Není tedy důvod, aby při dovozu aut ze západu na východ měl prodejce nějakou závratnou marži. Většinou se to vyplatí pouze v případě, že jsou to opticky omlazená auta prostřednictvím upraveného stavu tachometru, nebo auta vyřazená z evidence v důsledku nějaké pojistné události a tady na východních trzích jsou stále obchodovatelná.
Němci se ještě před nástupem Green Dealu začali zbavovat dieselových aut v důsledku ekologických plaket zaváděných ve městech. Jak jsou na tom s tímto druhem pohonu Češi?
Tyto vlny k nám přicházejí se zpožděním. Když začala aféra dieselgate, krátkodobě poptávka po dieselech klesla, protože jimi byl český trh zaplavený. To byl fenomén měsíců, maximálně jednoho roku. My jsme národ dieselový, naši zákazníci dieselová auta mají rádi. Pořád je vnímají jako úsporná a jsou poptávaná velmi hojně. Dieselový pohon tvoří 49 procent prodávaných ojetých aut.
Jak je to nyní s elektroauty. Hodně se o nich hovoří, na západě se nová prodávají, ale je už jejich dostatečná nabídka na trhu s ojetými vozy?
Je jich minimálně, jsou to jednotky, maximálně desítky za celý rok. Zkrátka nevidíme silný nástup elektromobility. Jsou tu tlaky na výrobce, dotace na dobíjecí infrastrukturu, ale to je jako kapka v moři. Podle stavu infrastruktury v naší zemi vidíme, že během pěti let nás žádný boom nečeká.
Elektroauta v ohrožení? Analytici se přou, zda na trhu bude dostatek lithia |
A pak je tu otázka ceny. Medián ceny prodaného ojetého vozu v Česku byl 160 tisíc korun. Takovýchto vozidel se ročně v Česku prodá přes 800 tisíc aut, tedy minimálně trojnásobek prodejů nových aut. Z toho je vidět, že čeští zákazníci nemají peníze kupovat si vozidla v cenách kolem milionu korun. Dotační program na firemní nákupy elektromobilů cílí na počet kolem čtyř tisíc vozů. V Česku je ale osobních vozidel přes šest milionů. Pokud se ochrana klimatu myslí vážně, mělo by to být dostupné pro všechny a ne jen pro zlomek lidí. Ti navíc už nejspíš mají dvě auta se spalovacím motorem a toto budou mít jako třetí.
Dotace by mohly Čechy přesvědčit ke koupi elektroaut?
Češi jsou na cenu citliví. Pokud by to tak bylo, mohlo by to konzervativní naladění tuzemských řidičů změnit.
Na našich středo a východoevropských trzích stále rozhoduje cena vozu. Na německém trhu je pro lidi důležitá důvěryhodnost firmy.
Karolína Topolovášéfka AAA Auto
Běžný německý majitel obměňuje auto po třech až čtyřech letech. Kdy myslíte, že se na trh ojetin ve větších počtech dostanou nedávno pořízené elektromobily? Budou to právy ty čtyři roky?
Je jasné už teď, že tak rychlá obměna elektroaut nebude ve finančních možnostech ani těchto bohatších západoevropských národů. Spíše než celé vozidlo budou obnovovat autobaterii. Je ale otázka, kolik je to bude stát, zda na to například vznikne nějaký dotační program. Do pěti let se tak ojeté elektromobily nestanou v naší zemi masovou záležitostí.
Vloni jste vstoupili na trhy v západní Evropě. Čím se jako zákazníci liší Němec, Holanďan, Belgičan nebo Polák a Čech?
Do Německa jsme s projektem Driverama vstoupili před půl rokem, máme tam osm poboček, zahájili jsme výkupy vozů v Nizozemí a nabrali ředitele poboček pro Francii a Belgii. Na našich středo a východoevropských trzích stále rozhoduje cena vozu. Na německém trhu je pro lidi důležitá důvěryhodnost firmy a lidé si ji ověřují především na portálu Trustpilot. Na něm dostanete od klienta hodnocení, jak výkup vozidla probíhal, a zákazníci než někam jdou, tak si projdou recenze. Jsme tam krátkou dobu, zobchodovali jsme tam zatím několik stovek aut, ale dbáme na každý jeden obchod, aby byl perfektní.
A daří se vám to? Jste pro Němce důvěryhodný prodejce?
My jsme hledali nějakou známou osobnost, která by v Německu byla tváří Driveramy a byla zároveň spojená s automobilovým světem. Napadlo nás oslovit představitele postavy Semira Gerkhana ze seriálu Kobra 11, Erdogana Atalaye. A ten se rozhodoval právě podle našich recenzí na Trustpilotu. Na základě toho řekl, že s námi spolupracovat bude.
Karolína Topolová
 |
Myslíte, že někdy cena přestane hrát hlavní roli i v Česku?
Ono to přijde i sem. Ale zatím tady zákazník preferuje něco jiného. Je ochoten koupit auto třeba i s defektem, hlavně když je za nižší cenu. V Belgii, Nizozemí nebo i na sousedním Slovensku funguje takzvaný Car-pass, respektive Odo Pass, a zákazník má jeho prostřednictvím možnost nahlédnout do historie vybíraného vozidla. My bychom chtěli aby něco podobného fungovalo i u nás. Aby bylo možné vozidlo po celou dobu jeho provozu monitorovat díky záznamům o stavu tachometru od pojišťoven, stanic technické kontroly, autoservisů, prodejců a dalších subjektů, aby se při těchto příležitostech zapisovaly počty najetých kilometrů, nebo uskutečněné opravy.
U nás zatím funguje pouze systém zápisu kilometrů u pravidelných kontrol STK. Do budoucna by bylo potřeba, aby existovala i možnost kontrolovat i zahraniční historii vozidel dovezených z ciziny.
Během lockdownů se muselo prodávat jen na dálku. Poté se lidé od online prodeje zase vrátili do kamenných prodejen. Jak je to s tímto podílem nyní?
Většina zákazníků se vrátila, ale asi 30 procent stále nakupuje s využitím prvků online nákupu. Zákazník si auto třeba z jiné země vybere z domova, nechá si jej přivézt na pobočku, kterou má nejblíž a tam jej koupí. Lidí, kteří by přijeli do autobazaru a tam si bez předchozí internetové rešerše začali vybírat z vystavených vozů, už je dnes jen zhruba pět procent.
