Označení vysokorychlostních tratí za veřejný zájem by mělo přípravu rychlotratí uspíšit, shodli se na nedávném setkání pořádaném Hospodářskou komorou ČR zástupci průmyslu a další experti zabývající se tuzemskou železnicí. Pokud chce ovšem Česku skutečně přípravy urychlit, vyžaduje to podle nich rovněž citelnou změnu způsobu, jakým se budování tratí pro rychlosti přesahující tři sta kilometrů v hodině připravuje.
„Zazněly argumenty, že Správě železnic by se měla síť rychlotratí předat v době, kdy bude dokončena, aby se o ni starala, protože to tento státní podnik umí,“ uvedl dopravní expert hospodářské komory Jan Sechter. Naopak s výstavbou na zelené louce nemá Správa železnic větší zkušenosti – jedinou výjimkou je úsek trati z jihočeských Sudoměřic do středočeských Votic.
Podle doporučení Hospodářské komory ČR by přípravu měl převzít vládní pověřenec nebo přímo člověk pověřený kolegiem zainteresovaných ministrů. Kromě šéfa dopravního resortu Martina Kupky, by se tak zodpovědnost za nezpomalování projektu přenesla na šéfy resortů místního rozvoje, průmyslu nebo životního prostředí.
České rychlovlaky zabrzdí změna napájení. Zpomalí je až o 80 kilometrů |
Společná odpovědnost podle expertů nejlépe zajistí to, aby se efektivně využívaly různé dotační zdroje z Evropské unie. A zároveň aby nevznikaly zbytečné průtahy při vypořádávání dopadů staveb na životní prostředí.
V Polsku, jehož úspěchů při přípravě dopravních staveb si začínají všímat i lidé v Česku, například na projektu rychlotratí propojených s novým letištěm u Varšavy pracuje akciová společnost. Ta má možnost vydávat vlastní dluhopisy, a tím získávat pro projekt peníze.
Ekologie i lákadlo pro obce
K urychlení výstavby vysokorychlostní železnice je dost dobrý důvod. Vládní prohlášení z roku 2017 sice počítá s dokončením páteřní sítě rychlotratí do roku 2045, ale ve skutečnosti by to mělo být dříve. Česko totiž prosadilo zařazení většiny těchto tratí do evropské páteřní sítě tranzitních tras. Tím si jednak otevřelo snazší cestu dotačního financování, nicméně zároveň se zavázalo, že tratě dokončí do roku 2030, upozorňuje komora.
Podle ní by bylo možné dostavbu urychlit alespoň k roku 2035. Bylo by ale potřeba přijmout výše zmíněná opatření.
Účet za rychlovlaky se blíží bilionu. Do léta chce stát vědět, kde stavět |
S výměnou organizace, která rychlotratě připravuje, ministerstvo dopravy nepočítá. „Správa železnic má v přípravě a následném budování vysokorychlostních tratí v Česku nezastupitelnou roli, která je dána kompetencemi, stavem příprav, stavební a provozní provazbou se stávající sítí a již navázanými kontakty či kooperacemi i se zahraničními subjekty,“ tvrdí mluvčí resortu František Jemelka. Podle něj by v současné situaci nebylo rozumné vytvářet nějaké další instituce.
Jiné návrhy komory, se kterou resort chce na přípravě rychlotratí dále spolupracovat, ovšem neodmítá. Zajímá se například o možnost, že by u takto významné stavby proces posuzování dopadů na životní prostředí nahradila jiná forma, kterou by určilo ministerstvo životního prostředí. Evropské právo to umožňuje. Podle Jemelky by ale tento postup musel schválit hlavně resort životního prostředí.
Mezi další návrhy expertů patří například možnost kompenzovat obcím skutečnost, že jim za humny vyroste infrastrukturní stavba, která pro ně přímo nebude mít pozitivní přínos. Takovým obcím by mělo být umožněno z peněz vyhrazených na projekt čerpat prostředky na výstavbu vlastních dopravních staveb nebo jiných veřejně prospěšných projektů.
Není 1,2 bilionu příliš mnoho?
Páteřní síť tuzemských vysokorychlostních tratí má za cíl propojit většinu krajských měst s Prahou tak, aby cesta trvala do dvou hodin. Zároveň se tím Česko napojí na obdobné trati budované v zahraničí.
Původně měla pětice ramen těchto tras stát kolem 650 miliard korun. Postupně ale resort dopravy přicházel s vyššími částkami, nyní se hovoří o sumě pohybující se mezi jednou až 1,2 bilionu korun. I přes citelnou inflaci ale tato částka působí jako nepřiměřeně vysoká.
„Je nepředstavitelné, aby cena jednoho kilometru vysokorychlostní trati dvoj- či vícenásobně převyšovala cenu srovnatelných staveb ve Francii, Polsku nebo ve Španělsku,“ uvádí Hospodářská komora ČR. Upozornění, že odhadovaný rozpočet, je příliš nadsazený, přitom nezaznívá poprvé. Ceníky Správy železnic přišly na přetřes například při červnovém jednání o možnosti využití takzvaných PPP projektů (vznikající ve spolupráci veřejného a soukromého sektoru, Public Private Partnership, pozn. red.) na půdě Parlamentu ČR.
Nejblíže výstavbě je v současnosti úsek mezi Prahou a Běchovicemi na trase Praha–Brno a VRT Moravská brána mezi Přerovem a Ostravou. Se zahájením výstavby se u obou počítá v roce 2026.
