Bohumír Bárta vede společnost JLV, tedy Jídelní a lůžkové vozy, přes dvacet let. Dvojnásobnou dobu v oboru pracuje – zná ho tím pádem takříkajíc od píky. Za tu dobu se samozřejmě byznys i cestování významně změnily. I proto dnes JLV vedle jídelních vozů provozují Burger Kingy, obchody Pont na nádražích i prodejny pečiva Minit. Kariéru jídelních vozů omezují i zrychlené vlaky, pohodlní a šetřiví cestující nebo nedostatečně atraktivní nabídka.
Kolik procent v objemu všech vašich obchodních aktivit má sám provoz jídelních a lůžkových vozů?
Tvoří asi padesát procent. Momentálně probíhá tendr v rakouských drahách ÖBB, jehož se účastníme. Pokud bychom uspěli, to by byl objem dvakrát větší. Zajímá nás samozřejmě i ta jejich filozofie, jejich přístup je odlišný.
V čem konkrétně?
Forma příspěvku dopravce je počítaná jinak, je samozřejmě vyšší. Obecně to nelze paušalizovat. Bavit se o cateringu ve Švýcarsku je něco jiného než se o něm bavit třeba na Slovensku. Švýcaři to mají jako určitý národní poklad, životní styl. Třeba Švýcaři kupují i dnes nové, klasické jídelní vozy.
Generální ředitel Bohumír Bártapracuje v oboru jídelních vozů přes čtyřicet let; začínal jako řidič akumulátorového vozíku, několik let jezdil jako stevard. Absolvoval hotelovou školu a management a marketing na Open University v Praze, čtyři roky předsedal Mezinárodnímu sdružení železničního cateringu (IRCG). Generálním ředitelem společnosti JLV, a. s., je od roku 1996. |
Takových dopravců už ale v Evropě moc není.
Ano, to souvisí s tokem cestujících, s rychlostí vlaku, s délkou tras, nedá se to zobecnit. Pokud jede vlak tři hodiny, není důvod tam dělat servis ve stylu Orient Expresu. Ani tam není ten požadavek cestujících. Souvisí to i s infrastrukturou železnice.
Na nádraží jako je hlavní nádraží v Praze na cestující vykukují všechna lákadla, takže oni si něco koupí a ve vlaku si už dají maximálně kafe. Většina železnic dnes jezdí rychleji než dříve a catering se řeší třeba jen v rámci první třídy, což může znamenat, že se občerstvení stane součástí jízdenky. Ve Švédsku nebo ve Finsku, kde se jede půl dne, je to samozřejmě jiný případ, v jídelním voze se tam vystřídají během jízdy všichni cestující. Některé vlaky tam mají dokonce i vlastní obchod, kde chodíte nakupovat s košíkem. Pak máte luxusní catering typu Orient Expresu, kde máte 60 lidí obsluhy na sto cestujících, což už je opravdu něco jiného.
Který model se líbí vám osobně?
Já jsem zástupce firmy, která se tím živí, takže to mohu jen těžko odlišit. Jako turistovi se mi samozřejmě líbí ten Orient Expres, sedět v křesle, kde seděl de Gaulle, dostat na to glejt, jedete čtyři hodiny a jen u toho jíte, popíjíte a koukáte z okna. To je samozřejmě krásný zážitek.
Je pravda, že na vnitrostátních linkách se u nás už jídelní vůz nevyplácí?
To je složité hlavně pro dopravce, protože jídelní vůz je prakticky nejdražší, který si může dopravce pořídit. Je to přes 70 milionů korun za jeden vůz. Nějaké vnitrostátní linky máme, ale jde spíš o doplňkové spoje.
Specifické oproti zahraničním dopravcům je, že nabízíte točené pivo.
Točené pivo je celkem rarita, byť i Deutsche Bahn to mívají. Jsme asi jediní dva operátoři. Snažíme se propagovat českou kuchyni, české výrobky, české víno. Naučili jsme Němce pít Bohemia Sekt a v Německu či Švýcarsku se stal obrovským hitem medovník.
Naopak tvrdý alkohol nabízíte jen na českých trasách, zato Maďaři ho prodávají po celé Evropě. Tam je nějaký problém s daněním?
To je téma na celý článek. My děláme 48 daňových přiznání ročně ve všech státech, kam jezdíme, musíme mít všude založené účty a některá přiznání musíme podávat v tamních jazycích, například v maďarštině. Problém je v tom, že se musí určit místo spotřeby, protože každá země má svoje vlastní DPH. Určit místo spotřeby ve vlaku je trochu potíž, někdo si objedná za Prahou, konzumuje v Drážďanech a platí třeba v Dánsku. Vymysleli tedy šílenou věc, že se daní podle toho, odkud ten vlak vyjíždí. Jenže: on třeba v Praze zastaví a pak pokračuje dál pod jiným číslem. Je to nový vlak, není to nový vlak? Možná je chyba v tom, že to děláme moc poctivě. Stejně jako Němci, Rakušané to dělají poctivě... Maďaři, co si budeme povídat, to už je spíš takové bezvládí. Další problém je spotřební daň. Koupíte si kamion piva, odvezete ho do ciziny, něco tam prodáte a zbytek vezete zpátky. To je netypická situace. Tvrdý alkohol nebo cigarety jsme pak zrušili, protože se nám to vlastně nevyplatí.
Jídelní vozy neobsluhují přímo vaši zaměstnanci, ale je to franšíza, každý pracuje takzvaně „na sebe“. Kdy došlo k té změně a jaké jsou výhody takového systému?
Začali jsme s tím kolem nástupu ředitele ČD Žaludy (2008, pozn. red.). Ta franšíza je jedna z možností, jak více zainteresovat lidi a zároveň vyřešit problémy se zákoníkem práce. Když se jede vlakem, nemůžete skončit, udělat přestávku a tak dále.
Švýcaři, když dělali lůžkové vozy, museli vystupovat někde v Českých Budějovicích a dál jel vlak sám, bez obsluhy. Máte 80 lidí po celé Evropě, zkuste je nějak kontrolovat. Navíc v gastronomii. Ohlídat si tu šedou ekonomiku, která existuje v každé hospodě, je potíž. To partnerství je velice úzké, používají naše originální produkty, mají marketingovou, právní a ekonomickou podporu. EET jsme zařídili. Řekl bych, že jsou spokojení.
Podstatné je také rozdělování tras, že? Někde máte plný vůz, jinde přijdou sotva dva zákazníci.
Mají to zturnusované, střídají se na těch béčkových s těmi lukrativnějšími trasami. Není to tak, že by si někdo vylosoval jen černého Petra. Je to velmi poplatné denní době, kdy ten vlak jede.
Kde lidi nejvíc jedí, která trasa je nejvýnosnější?
Řekl bych Praha–Brno. Zásadní problém je, že třeba railjet není místenkový. Vlak je zacpaný, nedá se tam projet s vozíčkem, nedá se obsluhovat první třída, i v jídelním voze pak sedí lidé, protože jinde nenašli místo, a pijí celou cestu jedno kafe.
A co trasa do Berlína a Hamburku? Za hranicemi nastoupí němečtí cestující...
Tam je jedna potíž, ve většině případů před námi jede německý expres ICE. Ten vlak jede rychleji a byznys klientela jezdí tím ICE. Kdysi to býval ten nejlepší spoj, na trase Hamburk–Vídeň se dělaly tři série jídel. Dělávaly se dokonce rezervace. Jenže to už je minulost, dneska je to v podstatě příměstský vlak, je to jen o nápojích, jídla se prodá minimálně.
Bistrovůz Českých drah provozovaný společností JLV. Foto České dráhy
Jak fungují pojízdné vozíky, takzvané minibary?
V celé Evropě je minibar ztrátová záležitost. To je všude dotovaná činnost. Je to relativně malá věc, kam se vejde omezené množství zboží. Je to těžké, ten vozík má sám o sobě 70 kilogramů, když do toho dáte nápoje a občerstvení, má přes sto kilo, ženy s tím nechtějí jezdit, ve většině vlaků kromě railjetů a pendolina nejsou komfortní přejezdy mezi vagony. A do toho vám hrozí, že někde v půlce uváznete, protože lidé i se zavazadly stojí v uličkách.
Dá se s tím něco dělat?
Jsou modely, kdy třeba objednavatel garantuje výši tržby. Teď si představte, jak by to dopadlo v našich podmínkách šedé ekonomiky. I když po nástupu elektronické evidence tržeb se to samozřejmě změnilo.
Nemáte s EET potíže? Naše tratě nejsou zrovna ideálně pokryté signálem.
My máme výjimku v zákoně, jsme v off-line režimu. Provozujeme více věcí a principiálně jsme EET podporovali od začátku. Vždycky jsem si říkal, jak ti podnikatelé ty chudáky dřou, dávají jim minimální mzdu a zbytek v hotovosti, jenže je to obráceně. Sami zaměstnanci to chtějí! Potíž je, že polovina zaměstnanců ve službách má exekuci, takže chtějí minimální mzdu a zbytek bokem, aby měli z čeho žít. A ve službách dneska lidé nejsou, jak známo. Bude potřeba dovézt lidi ze zahraničí, protože nevím, kdo tady to bude chtít dělat.
Jaká je dneska situace lůžkových vozů na nočních spojích? Jejich čas, zdá se, už pominul.
Lůžkový vůz je jeden z nejdražších na železnici. Má deset oddílů, v každém jsou maximálně tři lidi, je tedy pro třicet cestujících, ale většina lidí chce soukromí, takže jich tam jezdí ještě méně. Už jen náklady na pořízení jsou obrovské. Je zájem o cestování do některých destinací, třeba do Chorvatska, jenže jen přes letní sezonu. To je krátká doba, a pak je otázka, co s tím vozem po zbytek roku. Výhody oproti letadlu, že jste se třeba přes noc vyspal a mohl být ráno někde na jednání, se pomalu vytrácejí.
Je to také tím, že se vzdálenosti zkrátily a vlak je příliš rychlý. Co třeba zpomalovat, nechat ho někde po trase stát?
Dělávalo se to. V Německu dokonce existovaly hotelové vlaky, tři hodiny před odjezdem už byl takový vlak na nástupišti, takže se tam mohlo normálně spát, měli tam bar, televizi, kompletně uzavřený systém s WC a koupelnou. Dokonce to jezdilo na tak krátkou vzdálenost, jako je Bonn–Berlín. Když se úřady přestěhovaly do Berlína, samozřejmě to skončilo.
Jak vám fungují noční cesty do Švýcarska, které vedou nově přes Rakousko?
Švýcarsko funguje kupodivu dobře i díky tomu, že je tam komplikovanější dálniční spojení. Jsou s tím spojeny i různé marketingové akce. Část lidí to používá i jako dopravu na letiště v Curychu.
Svět jídelních vozů tak trochu zaniká. Děláte v oboru celý život, jak to vnímáte?
Čtyřicet tři let, to je šílené. Mění se to ve směru reálné potřeby. Jezdily tady vlaky k Černému moři, kde bylo čtyři sta lidí, a ti lidé fyzicky potřebovali najíst, na těch řízkách by nevydrželi. Když se jezdilo do Ruska, vozili jsme restaurační vůz až na hranici. Ale ta potřeba se mění, mění se potřeba společnosti, potřeba dopravců. A my jsme povinni jim nabídnout řešení, pokud to chceme dělat. Řešení se vždycky najde a pak už je jen otázka, kolik to bude stát.
