Poslechněte si rozhovor s Markem Pinkavou ze Správy železnic i v audiu:
Nejdál jsou přípravy „vrtek“ na Moravě. „Historicky vzato, první železnice taky vedla od Vídně a směřovala na sever Moravy. Teprve potom se k ní připojila Praha. Ve výstavbě vysokorychlostní sítě přístup zkopírujeme. Nejdál jsou v přípravě jižní úsek mezi Brnem a Břeclaví a potom mezi Přerovem a Ostravou-Svinovem. Zde kolegové připravují modernizaci dnešní dráhy na 200 km v hodině,“ říká Marek Pinkava, náměstek ředitele výstavby VRT Správy železnic.
Podle něj všechny zmíněné koridory stále směřují k zahájení stavby mezi lety 2026 až 2028, v roce 2035 by měl vzniknout ucelený moravský tah. A to navzdory tomu, že není hotový ani jeden posudek EIA.
„Za dva roky bychom rádi zahájili přestavbu stanic Hranice na Moravě a Ostrava-Svinov. Jsou to stanice, z jejichž území nebudeme výstavbou příliš vybočovat, tudíž je to procedurálně daleko snazší. Nemusíme na ně zpracovávat EIA, pravděpodobně nebudeme vykupovat pozemky a pokud ano, tak jen okrajové části stanice,“ vysvětluje svůj klid ohledně daných termínů.
Výrazně zpomalte rychlovlaky, vzkazují obce k nové trati. A koleje chtějí skrýt |
„Osobně mi různé spolky hrůzu nenahání. Je to pochopitelná reakce lidí v okolí plánované trati. Upřímně jsem čekal více připomínek k výstavbě. Každý úsek má své epicentrum odporu, ale snažíme se námitkám vyjít vstříc a technické řešení adaptovat tak, abychom stavěli za rozumné peníze a byli pro místní přijatelný,“ říká Pinkava. Právě připomínky jako například stavba tubusu, ve kterém by mohly jezdit vlaky, mohou realizaci zásadně prodražit.
„Existují hygienické normy a limity, ať už jde o hluk anebo vibrace, a ty musíme vždycky splnit. Jde jen o technické řešení, jakým to provedeme. Musíme sledovat, aby nestály příliš peněz z veřejných zdrojů, ale nejde říct, že protihlukové stěny někde nebudou proto, že chceme ušetřit,“ uklidňuje Pinkava
A mezi námitkami se nejen kvůli hluku objevily i žádosti o razantní snížení rychlosti na 200 kilometrů v hodině, podobně jako to mají všechny sousední státy. „Někdo namítal, že s vyšší rychlostí roste spotřeba elektřiny, ale v okamžiku, kdy jede vlak příliš pomalu, tak na sebe nenatáhne dost cestujících z dálnice a málo se utrží na jízdném. Musí tu nastat rovnováha a vychází nám rychlost 320 kilometrů v hodině. Na úseku Praha – Brno toho budou vlaky schopny dosáhnout,“ upozorňuje Pinkava.
Účet za rychlovlaky se blíží bilionu. Do léta chce stát vědět, kde stavět |
„Rozdíl mezi 200 km/h, 250 a 320 je poměrně hodně minut, až 12 na cestě z Prahy do Brna. Jestli pojedete hodinu nebo hodinu a čtvrt, se prostě projeví,“ uvádí náměstek ke konkurenceschopnosti vlaku oproti autu.
„Když nasednete v Praze do auta a pojedete do Brna, zvládnete cestu za dvě hodiny. Vlakem jste tam sice za hodinu a čtvrt, ale v konečném čase naskakují minuty dojezdem na a z nádraží. Vlak je pak konkurenceschopný, ale méně.“
Pinkavův nadřízený, ředitel Jakub Bazdgier, řekl v rozhovoru pro iDNES.cz, že se předběžná cena celé sítě vyšplhala na necelý bilion korun. S tím mají ale pomoci spolupráce se soukromým sektorem a také fondy Evropské unie, které by se potenciálně mohly podílet na nákladech výstavby až z 85 procent.
Proč se sousedi řítí na železnici jen dvoustovkou? Jaká bude role soukromníků? Existuje strop, kdy se celá investice nikdy nevyplatí? Proč nebyl pět let vidět žádný pokrok? Cítí Pinkava podporu i politiků v opozici? Obává se zdržení výstavby kvůli pražskému uzlu VRT? Poslechněte si podcast Kontext, kde se dozvíte víc!
