Jenom na relativně krátké období necelých třiceti let ve druhé polovině 20. století přišla železniční trať mezi Brnem a Českou Třebovou o část své klíčové dopravní role po Česku, to když se v roce 1966 začalo z Prahy do Brna díky elektrifikaci jezdit přes Havlíčkův Brod.
Po koridorové úpravě a následné elektrifikaci v 90. letech získal jedenadevadesátikilometrový úsek mezi Brnem a Českou Třebovou opět svoji nezastupitelnou roli, kterou má doteď, kdy na Nový rok oslavil 175. výročí zahájení provozu.
„Na velké důležitosti tato trať získala po roce 1918 a vytvoření Československa. Tehdy se stala hlavní železniční tepnou, spojující největší města Prahu, Brno a Bratislavu. Je součástí prvního železničního koridoru. Mezi nejdůležitější železniční trati v republice patřila a patří po celou dobu své existence. Už její stavba a provoz byly tak zajímavé, že by se o tom dalo sáhodlouze hovořit,“ vypráví železniční expert Jiří Kotrman, kterého kolejová doprava fascinuje celoživotně.
Než mohl z Brna do České Třebové 1. ledna 1849 vyjet první vlak, bylo potřeba pět let náročných prací. Stavitelé museli ještě před nimi učinit rozhodnutí, zda trať povedou Boskovickou brázdou přes Boskovice, nebo údolím řeky Svitavy přes Blansko, a byť vybrali druhou z variant jako schůdnější, neznamenalo to, že by to jejich práci ulehčilo.
Riskantní práce se střelným prachem
Na úseku mezi Maloměřicemi a Blanskem narazili na tak členitý terén, že museli vybudovat deset tunelů a další množství mostů, aby mohli koleje položit. Nejdelší tunel – později nazvaný Novohradský – byl dlouhý 494 metrů.
Na takovou porci nebyli čeští fachmani zvyklí, proto kromě společnosti bratří Kleinových a jimi povolaných horníků práce vedl italský podnikatel Felice Tallachini. Zakázku získal ve veřejné soutěži a dala mu řádně zabrat.
Zával v Blanenském tunelu č. 4 (Bílovický) na železniční trati Brno - Česká Třebová v roce 1968.
„Množství tunelů, jaké bylo potřeba před Blanskem, bylo na tehdejší dobu ojedinělé. Italové už zkušenosti měli, stavěli známou soukromou dráhu Ferdinandku, vedoucí z Vídně přes Břeclav do Brna. Na té byl veřejný provoz zahájen 7. července 1839. Později ji na trať mezi Brnem a Českou Třebovou v Brně napojili, jakmile se povedlo vyřešit, jak k tomu brněnské nádraží uzpůsobit,“ popisuje historik Kotrman.
Práce nebyly náročné jen vinou těžkého terénu v údolí řeky Svitavy, ale také vinou diplomatické snahy knížete Lichtenštejna. Vadilo mu, že mu trať zasáhne do zámeckého parku v Adamově, že dojde ke zničení údolí Svitavy a také že bude na řece narušeno starobylé právo vrchnosti na voroplavbu. Budování železnic sice od roku 1841 nebylo v soukromých rukou, protože se jich ujal stát, přesto nebylo snadné Lichtenštejnův odpor překonat.
Následné ražení tunelů ve skalách Moravského krasu bylo nejen náročné, ale i nebezpečné. Bezpečnost práce tehdy ještě nebyla tak známým pojmem jako dnes a pracovní úrazy se stávaly běžně. „Ztrát na životech mohlo být několik desítek. Razilo se primitivními prostředky, používal se pouze střelný prach. Horníci a tuneláři postupně vylamovali díru, kterou zabezpečovali a rozšiřovali, vznikaly vodorovné šachty, které se potom spojovaly. A tak se postupovalo, až byl tunel hotový,“ sděluje Kotrman.
V Brně museli zbořit nádražní budovu
Přestože se úsek mezi Maloměřicemi a Blanskem, na trati klasifikovaný jako číslo 2, začal stavět nejdříve, hned v roce 1843, k jeho dokončení došlo až zároveň s dalšími úseky, na nichž se pracovalo třeba až od roku 1847. To se konkrétně týkalo tří a půl kilometru mezi Brnem a Maloměřicemi.
Už tehdy byly důvodem průtahů potíže s funkčností nádraží v Brně, které v různých obměnách přetrvaly do současnosti. „Ferdinandka, vedoucí od Vídně a Břeclavi, měla v Brně koncové nádraží, a původní nádražní budova byla postavena jako ukončení kolejí. Pokud se mělo pokračovat dál a měla být napojena trať směrem na Českou Třebovou, nebylo kudy. Původní budova se musela zbořit, a bylo potřeba vyřešit, jak bude dvojnádraží pro soukromou trať z Rakouska a státní trať na Českou Třebovou fungovat. Řešení se našlo takové, jaké vidíme na brněnském nádraží dodnes,“ konstatuje Kotrman.
Součástí Severní dráhy císaře Ferdinanda byl viadukt v úseku Břeclav - Brno. Vznikl v roce 1838.
Z někdejších deseti tunelů na cestě do Blanska (jedenáctý byl proražen za Březovou nad Svitavou) jich dnes existuje devět. Místo pátého a šestého tunelu mezi Babicemi nad Svitavou a Adamovem byl později zbudován zářez, čímž dva tunely ubyly, na místě původního Novohradského pro dvě koleje však v 90. letech minulého století pro změnu jeden přibyl. Nově jsou tak na místě tunely dva a každým vede jedna kolej. Dlouhé jsou 557 metrů. Poslední mamutí rekonstrukci za více než 7 miliard korun má za sebou úsek mezi Brnem a Blanskem z let 2021 až 2022.
„Díky tomu, že trať mezi Brnem a Českou Třebovou byla důležitá, po ní jezdily i důležité vlaky. Za První republiky je táhly známé rychlíkové lokomotivy řady 387.0, takzvaná mikáda. V roce 1936 se přidal motorový rychlík Slovenská strela mezi Prahou a Bratislavou. V 90. letech se zde objevily rychlíky EuroCity,“ bilancuje historik.
V téže době, mezi lety 1992 a 1998, došlo k rekonstrukci trati, její plné elektrifikaci a napojení na první železniční koridor z Děčína přes Prahu do Břeclavi. 20. října 2005 se tudy poprvé prohnalo Pendolino, o čtyři roky později tytéž koleje poctil svojí návštěvou při průjezdu Českou republikou také slavný Orient Express.
11. června 2023 |
