Není to první elektromobil masivní ofenzívy Volkwagenu, při které přepne na bateriovou trakci, ale je podle všeho ještě důležitější než bublinovitý ID.3. „Čtyřka“ má být totiž podle prognóz automobilky celosvětově nejprodávanějším elektrickým volkswagenem. Na mušce má i tesly (3 a Y).
Stojí na stejné platformě jako ID.3, má stejný rozvor, je však delší a na větších kolech a vyšším podvozku. Ano, je to crossover, což prý mají rodiny rády, takže na rozdíl od menšího bráchy může táhnout vozík (podle provedení od nebrzděných 750 kilogramů až po víc než tunu – to ještě není dohomologováno) a mít na střeše rakev na bagáž. A vzhledem k tomu, že „fosilní“ SUV Tiguan patří k nejprodávanějším volkswagenům světa a ID.4 je podobně velký a taky SUV, má ambiciózní plán na velké prodeje opodstatnění. Hlavně tedy na globální úrovni – v Česku přece jen milionová cenovka (základ 991 900 korun) za auto s menší využitelností, než má o čtvrt milionu levnější Tiguan (od 706 000 korun), a bez dotací jako v Německu bude hledat zákazníky hůř.
 |
Globální model znamenal také globální vývoj. A ten musel být nakonec vlastně v některých ohledech jednodušší než u klasického spalovacího auta, u kterého musí vývojáři učit motory podle cílového trhu, aby dokázaly pracovat s tamním benzinem a splňovaly různé emisní předpisy. Potrava pro elektromotor je na celé Zemi stejná. Pokud tedy je. S ID.4 jsme se krátce svezli zrovna ve dnech, kdy Volkswagen s Audi oznámily, že končí s vývojem spalovacích motorů, které už plánují jen udržovat a vylepšovat ty aktuální.
Víc vývoje zas na druhou stranu zabralo ladění softwaru, s nímž koncern Volkswagen mohutně bojuje už dlouhé měsíce. U ID.4 má však už fungovat všechno, i aktualizace softwaru vozu posílané vzduchem, aby majitel nemusel do servisu. Velké opravné balíky a změny verzí mají chodit jednou ročně, menší kvartálně, případné chyby a dílčí drobnosti průběžně.
A jak je to s tou změnou myšlení? Technika – to železo a jak auto jezdí – je nejen u ID.4 na druhé koleji. Objednávat si u prodejce budete hlavně dojezd (s tím souvisí kapacita akumulátoru) a věci, které mají se samotným řízením málo společného. Konzervativně zaměřeným automobilistům napovíme, že údaje o jízdních výkonech budou schované nejspíš v té změti malinkých čísel na konci katalogu.
První, čím se vás budou snažit u ID.4 ohromit, bude třeba head-up displej s rozšířenou realitou (spočívá v promítání navigačních šipek přímo do zorného pole na čelní sklo), pak tabletem infotainmentu (největší má dvanáct palců, což je přes třicet centimetrů) a navrch třeba obří prosklenou střechou. A pak se zeptají, jaký datový balíček pro streamování webového rádia a palubní wi-fi si chcete objednat. Pro představu: 25GB balík na rok vyjde asi na 1 800 korun. Data pro služby související s provozem auta však platí automobilka – zatím tvrdí, že napořád, přesněji řečeno „po dobu životnosti vozu“. Kolik to je, ale samozřejmě neřekne. My upřesníme, že to bude podle všeho souviset s plánovanou životností virtuální eSIM karty (embedded SIM – vestavěná SIM) zabudované v jednotce obstarávající konektivitu vozu. Doba tak má být podle neoficiálních informací snad dvanáct let, pak bude třeba jednotku vyměnit – dnes ji mají u VW naceněnou na padesát tisíc korun.
Ještě zůstanete paf ze zrychlení od semaforu k další zelené – sprint na stovku za 8,5 sekundy je taky víc než slušný – a budete kroutit hlavou nad maximálkou jen 160 kilometrů v hodině. Tak už to dnes chodí… a bude hůř. Zdá se, že boj o neomezenou dálniční rychlost začínají vzdávat i Němci.
Nákup auta tak spíš bude brzy připomínat výběr domácího spotřebiče nebo konfiguraci počítače, kterou zvládnete bez prodejce většinou online. Což se dnes v uzávěře hodí. Však už má ID.4 objednáno v Česku asi padesát lidí (a firem do flotily) a přibližně stejně jich putuje k dealerům na předvádění těm, kdo o něm uvažují.
Ušetřte za kola
ID.4 je dlouhý 4 584 milimetrů a rozvor náprav je 2 766 milimetrů. Do kufru se pod plato vejde 543 litrů. Oproti ID.3 je o šest centimetrů vyšší a o třicet delší, což je dáno protažením převisů karoserie – vzadu o dvacet centimetrů.
Design si každý zhodnotí sám. Na globální model je docela odvážný, na poměry značky Volkswagen tuplem a s ohledem na ufoidní, diktátem aerodynamiky tvarované elektromobily vypadá docela k světu – má aspoň nějaké proporce, tvary, definované hmoty a semtam nějakou ostřejší linku. Od knedlíkovitého ID.3 je to citelný posun. Stojí za vysvětlenou, že lišta na přídi propojující opticky čelní světla umí svítit, aby ovšem ID.4 splňovalo evropské podmínky homologace, musí být zářící linka přerušena, takže znak automobilky zářit neumí.
A jak to teda jezdí? Jako všechny elektromobily – tiše, když na to dupnete, tak svižně, a když umíte jet rozumně, dostanete se na jedno nabití přes pět set kilometrů dojezdu. To platí pro variantu s velkým akumulátorem s kapacitou 77 kWh. A tak se to dá odbýt vesměs u všech elektromobilů. Takže autonovináři nebudou mít o čem psát a vy co číst. Předváděcí jízdy u prodejce se stanou formalitou – když se vás bude snažit přesvědčit ke koupi jízdou, počítejte s tím, že zadupnutí plynu k ohromení bleskovou akcelerací bude podle všeho hlavní disciplína, takže pozor na krční páteř.
Ale něco u ID.4 přece jen stojí za to vypíchnout: těžké baterie v podlaze dávají autu skvělou stabilitu, ale taky to znamená odpovídající (ne)obratnost. Auto si dokáže pomoci přibržďováním kol, aby se do ostrých zatáček „skládalo“, ale víc než dvě tuny pohotovostní hmotnosti neokecáte. Dlouhý rozvor a nízké těžiště mají zásluhu na velmi malých náklonech. Architektura MEB, na které bude většina elektrické produkce koncernu stát, je „zadokolová“, což znamená razantní výjezdy z oblouku a třeba taky bonus v podobě skvělého rejdu, díky němuž se i dlouhý crossover otočí i v úzké ulici bez složitého manévrování dopředu, dozadu.
Podvozek je plavný, auto se konejšivě houpe, sviští po hladké silnici. Ale jak najede na hrboly, parádní jedenadvacetipalcové ráfky vás zradí. Je to dáno i tím tichem na palubě, ale velká kola odskakující na nerovnostech prostě bouchají a trápí nápravy. Při objednávce tedy možná ušetřte za parádu a zůstaňte u menších ráfků, základní osmnáctipalcové na bačkorách pneumatik s vyšší bočnicí budou určitě lepší.
Zvykat si budete na kalibraci brzdového pedálu. Na začátku má trochu tupější nástup, o něco to vylepší přepnutí do sportovního režimu vozu. Na něm je zajímavé o dost intenzivnější rekuperační brzdění než u ostatních modů. ID.4 nemá ani za příplatek pádla na volantu, kterými by se dala v krocích regulovat intenzita rekuperace jako u některých konkurentů, pro zjednodušení obsluhy tuto možnost vynechali, na druhou stranu je možné navolit režim „B“, ve kterém se auto ovládá víceméně jen plynem – jeho úplné uvolnění znamená téměř stop – jako u autíčka na autodromu.
Jako první byla uvedena verze s pohonem jen zadních kol, varianta 4x4 a provedení s výkonem 300 koní se dostanou do prodeje o něco později. My projeli verzi s baterií kapacity 77 kWh, s elektromotorem o výkonu 150 kW a 310 newtonmetry uplatňovanými na zadních kolech. K mání je ještě varianta s menší, 52kWh baterií a 340kilometrovým dojezdem, u které dává elektromotor 109 nebo 125 kW. Nabíjení střídavým proudem nabídne nejvyšší rychlost dobíjení 7,4 kW, výkonnější provedení pak 11 kW. ID.4 zvládá nabíjení až 125 kW stejnosměrným proudem, ovšem slabší verze umí přijmout jen 100 kW, což se projeví samozřejmě na delších nabíjecích časech. Volkswagen ovšem umožní dodatečně přikoupit a odemknout i rychlejší nabíjení. Bohužel nepůjde takto aktivovat vyšší výkon, i když by to bylo technicky možné – dané auto by pak neodpovídalo své homologaci.
Náš průjezd centrem Prahy tam a zpět znamenal průměrný odběr elektřiny mezi 17,5 a 19 kWh – nijak jsme se neupejpali, na rekuperaci moc nehleděli a nemuseli výrazně topit.
Open space moderna
Ovládání nebude činit potíže nikomu, kdo je obeznámen s moderními přístroji, jež nás obklopují. Otáčení klíčkem nebo mačkání tlačítka pro start nahradí otevření dveří řidiče – prostě nasednete, na tom podivném pahýlu za volantem navolíte směr, kterým se pojede, a po připoutání se můžete vyrazit.
Pojetí přístrojovky navazuje na revoluční menší model ID.3. Malá kaplička pod volantem zobrazuje provozní údaje, další ukazuje a některé opakuje obří head-up displej.
Pojetí interiéru pojmenovali u Volkswagenu „open space“, zároveň se však snažili, aby posádku víc obklopoval než v menším, hračkovitějším ID.3. Pravda, kabina v některých ohledech připomíná spíš MPV, třeba vzdáleným čelním oknem. Mezi předními sedadly zbyl prostor pro velké úložné plochy. Středový tunel je nezvykle nízký, jsou v něm různé přihrádky, neschovává však žádnou mechaniku pohonu – trakční baterie v podlaze je plochá. Tak proč tam ten tunel nechali? Ze zvyku, a taky je pak v kabině útulněji.
Kabina je velká – dost místa je v obou řadách sedadel, zadní místa jsou výš než ta přední. Kvůli aerodynamicky klesající střeše to však znamená, že v druhé řadě není úplně přebytek místa pro hlavy čahounů. Ale do nějakých metru devadesáti jste tam v pohodě. Zato prostor pro nohy je královský. Řidič bude žehrat na mizerný výhled vzad, při couvání se určitě využije kamera upozorňující na překážky a radary hlásící blížící se auta, cyklisty a pěšáky.
Zajímavostí je ovládání všech elektricky stahovaných oken z místa řidiče. Jsou tam na to jen dvě tlačítka. A k tomu třetí, kterým se přepíná, zda chcete ovládat okna v předních nebo zadních dveřích. Všimněte si zapuštěných venkovních klik – vezmete za ni a nevyklopí se, ale je tam zevnitř schovaný mikrospínač, který při úchopu vždycky zmáčknete a dveře se pak otevřou. Kdyby to náhodou nezafungovalo, stačí vzít za kliku víc a dveře se otevřou klasickým způsobem.
Otravný je hodně agresivní hlídač jízdy v pruzích, který se však dá naštěstí vypnout.
Infotainment ve své druhé generaci pro elektromobily na nové platformě MEB prý už umí všechno, co má a jak má. Ano, umí. Jen stále není úplně svižný. Ikony jsou dost velké, struktura menu intuitivní, sžije se s ním po chvilce snad každý. S odpovědí na to, jak si povídá s telefonem, bohužel neposloužím. S mými přístroji značky Huawei auta koncernu už několik let nekomunikují (máte to taky tak?). Asi automobilka drží basu s Trumpem – uvidíme, jak se ke znepřátelenému čínskému výrobci postaví Biden.
Start se zpožděnímUplynulý pátek začal Volkswagen dodávat ID.4 zákazníkům, tedy se zhruba tříměsíčním zpožděním proti původním plánům. Koncern Volkswagen považuje ID.4 za základní kámen své elektrické ofenzívy proti americké elektromobilce Tesla. Po ID.3, který je už na trhu dostupný, je druhým vozem, který využívá platformu MEB pro elektromobily. A v Mladé Boleslavi už seskládali první tisíce dvojčete ID.4, které se v podání Škody jmenuje Enyaq. Vůz, který chtěl mít koncern na trhu už na konci loňského roku, se zatím vyrábí jen v továrně v saském Zwickau (Cvikov). Letos jich chce automobilka dodat zákazníkům na 150 tisíc, z nichž první podle Volkswagenu zamířil ke kupujícímu do Durynska. Šéf prodeje a marketingu Holger Santel v pátek uvedl, že jen v Evropě má automobilka zatím přes 23 tisíc objednávek. Těžištěm pro odbyt ID.4 mají aspoň prozatím být vedle Evropy ještě Spojené státy a Čína. Na upřesněnou: staronový člen představenstva Škody Auto Martin Jahn v uplynulých dnech uvedl, že Škoda registruje třicet tisíc objednávek na Enyaqa. Čekací lhůta na ID.4 je tři až čtyři měsíce. Ale třeba speciální příčníky na střešní lišty teď nejsou vůbec dostupné – jejich dodavatel kvůli koronaviru nevyrábí. Volkswagen budoucnost automobilového sektoru vidí v elektromobilitě, se kterou má velké plány. Jen do roku 2025 chce do vývoje elektromotorů investovat zhruba 35 miliard eur (915 miliard korun) a dalších 27 miliard eur (705 miliard korun) vložit do digitalizace. Díky elektřině, digitalizaci a ekologickému provozu chce do roku 2050 dosáhnout klimatické neutrality. Koncern plánuje, že do roku 2030 vyrobí 26 milionů aut s čistě elektrickým pohonem, z nichž asi 19 milionů bude na bázi výše zmíněné modulární platformy MEB. Založeno na ní bude i kupé ID.5, které dorazí ve druhé polovině letošního roku, a také větší SUV ID.6. Tento model je však určen pouze pro čínský trh. V roce 2023 dorazí užitkový model ID.Buzz, který designem odkáže na slavné staré kulaté Volkswageny Transporter. |
