Je to model tak důležitý a výrobně odlišný, že pro něj VW vytvořil novou továrnu, nachází se vtipně ve stejných místech ve Cvikově, kde se v letech 1957 až 1991 vyráběl dnes legendární Trabant.
 |
Na ID.3 se docela dlouho čekalo, zahájení prodeje totiž zdržely problémy se softwarem. Na zářijové dodání zákazníkům tak čeká 30 tisíc již vyrobených vozů, mimochodem tato první dávka je dávno rozebrána. A navzdory čekání, bude zákazníkům „finální software“ do vozidel nahrán až v příštím roce – zatím se tak budou muset obejít bez některých funkcí (čtěte více).
Nám se do rukou dostal úplně nový vůz s německou registrační značkou a spíše základnějším stupněm výbavy. Každá země si je mohla nakonfigurovat podle lokálních preferencí, proto nemůžeme testovanému vozu přiřknout konkrétní stupeň výbavy, ani přesnou cenu. Akumulátor s kapacitou 58 kWh a motor s výkonem 150 kW / 310 Nm je stejný jako u všech šesti variant připravených pro český trh.
Překvapivý vnitřní prostor
VW se naštěstí nevydal směrem „obestavění“ řidiče a spolujezdce, naopak kabina působí velmi vzdušným a prostorným dojmem – po usednutí za volant nic netlačí ani do kolen, ani do lýtek, což dnes bohužel není běžné. Dostatek místa na nohy a hlavu mají všichni cestující, přičemž ten, kdo si na zadní sedačce sedne doprostřed, ocení chybějící středový tunel a tedy rovnou podlahu po celé šířce vozidla.
A když jsme u šířky, tři hubenější se vedle sebe vejdou docela v klidu, nacpat na zadní sedadla třikrát mne by si vyžádalo trochu násilí. Příjemným překvapením je velikost prostoru pro zavazadla, základních 380 litrů lze sklopením dělených opěradel sedaček zvětšit až na 1270 litrů. Jen škoda, že při sklopení nevznikne rovná podlaha. Z mého pohledu je to velikostně v podstatě rodinný automobil.
Větší problém nebude ani s odložením drobných předmětů, mezi předními sedadly jsou dva držáky na nápoje, dvě šikmé přihrádky na odložení telefonů (jedna může být vybavena bezdrátovým nabíjením, v testovaném voze nebyla) a docela rozměrnou vaničkou na odložení čehokoli dalšího. Zde najdete i dva USB-C porty, které nyní slouží jen pro nabíjení telefonů, případně přehrávání muziky z USB paměti. Android Auto a Apple CarPlay totiž do ID.3 dorazí až s budoucí verzí softwaru.
Pochvalu zaslouží i výhled z vozu, „A sloupek“ je rozdělený do rozměrného proskleného trojúhelníku, takže se prakticky nemůže stát, že by se za něj schoval například cyklista. Horší je to s výhledem dozadu, prostředním zrcátkem je průhled celkem omezený, s couváním pomáhají parkovací senzory, ale na dětmi se hemžících parkovištích u obchodních center bych spíše ocenil parkovací kameru – tu bych do doporučené volitelné výbavy určitě zahrnul.
Pohodlí v kabině
První, čím zaujme po nastoupení, je automatický start vozu, jakmile dosednete (s klíčky v kapse), vozidlo je připraveno k jízdě, stačí na voliči jízdních režimů za volantem vybrat „D“ a vyrazit. Podobně automatizovaný je i výstup. Klasické tlačítko „Start-Stop“ nechybí, jen není potřeba jej používat. Parkovací brzda je zařazena vždy, kdy volič jízdních režimů přepnete do parkovací polohy „P“.
Čím ID.3 zaujme hned po rozjezdu, je ticho, které je nadstandardní i v rámci elektromobilů. Kabina je výborně izolována, takže dovnitř jen omezeně proniká okolní hluk a výtečně je utlumen i zvukový projev pohonu – ten vevnitř prakticky nezaslechnete. Do 30 km/h jemně slyšíte „plašičku chodců“ (odborně Acoustic Vehicle Alerting System), tedy reproduktor umístěný na předním nárazníku, který má zvukem upozornit na pohyb vozidla v nízkých rychlostech. Není to žádný „generický hluk“, zkomponoval jej hudební skladatel Leslie Mandoki a nutno podotknout, že zní docela příjemně a zároveň natolik jinak, že vzbudí pozornost.
Palubní deska je poměrně strohá, vrchní část krytá měkčenými plasty, spodní tvrdými. Téměř vše je v matu, výrobce si odpustil i různé ozdobné lišty – tomu tleskáme, protože nic při řízení neotravuje víc, než odraz slunce do očí řidiče. Lesklé plasty se bohužel nacházejí na madlech dveří, opatlané jsou raz dva.
Základní telemetrické údaje jsou soustředěné na displej za volantem, tvarem a rozměry hodně připomíná ten v BMW i3, ale má jemnější zobrazení. Překvapivé je, že jeho obsah prakticky nejde nijak uživatelsky přizpůsobit, vlastně jen vybíráte, která část má být výraznější. Vše ostatní je totiž soustředěno na rozměrný centrální displej.
Vozidlo jsme měli k dispozici čtyři dny, přičemž tak třetí den jsem začínal mít pocit, že už vím, kam sáhnout, respektive jak se kam proklikat. U některých virtuálních prvků totiž záleží na tom, kolikrát je stisknete, některá menu jsou posuvná, ...chce to prostě cvik. Pod displejem máte dotykové plošky (raději bych tlačítka) pro rychlý přístup některých menu pro regulaci hlasitosti zvuku a teploty v kabině. Osobně bych raději uvítal nastavení rychlosti ventilátoru a hlavně přepnutí na vnitřní okruh, pokud dojedu nějaké dosluhující TDI s vykuchaným filtrem pevných částic, ale ne, pro to se musíte přepnout na menu klimatizace a tam najít a trefit na správnou ikonu. Dobrou zprávou je, že rozhraní je rychlé (tedy mimo chvíle po startu vozidla) a reakce docela přesné.
Jak pohyb v menu vypadá, se můžete podívat na následujícím videu:
Co si kritiku rozhodně zaslouží, jsou dotykové ovládací plošky na volantu – to je naprostý exces. Čas od času omylem změníte hlasitost nebo přeskočíte skladbu, nebo si při nastavení adaptivního tempomatu leckdy místo o jednotky přeskakujete o desítky kilometrů. A pokud přes ovladač hlasitosti omylem „svajpnete“, v lepším případě se rozhostí ticho, v horším vám basák ve dveřích klepe nohavicí.
Názor na sedačky jsem si vlastně nestihl úplně udělat. Spíše než křesla připomínají lavice, ale zároveň vás docela hezky podrží v zatáčkách. Jsou docela pohodlné, ale nemají úplně výraznou oporu v bederní oblasti. ID.3 jsem řídil i mnoho hodin v kuse a k žádnému pocitu rozlámání zad nedošlo, přesto ale znám – přinejmenším pro mne – celkově pohodlnější sedadla. V příplatkové výbavě ale najdete i verzi s lepší bederní opěrkou a masážím systémem.
Ve velmi tichém prostředí, které elektromobily a ID.3 zvláště nabízejí, je důležitá i kvalita ozvučení – a ta byla v testovacím voze velmi dobrá. Zvuk byl živý, zábavný, barevný, s dobrým rozlišením a separací nástrojů i vokálu. Na to, že se nejednalo o žádný příplatkový audiosystém, ale o základní konfiguraci, to hrálo až překvapivě.
Hlasová asistentka a ID Light
Hlasová asistentka je jedna z věcí, která si na svojí plnou funkčnost teprve počká, v některých ohledech funguje výborně, v jiných zatím pokulhává. Ovládat umí navigaci, klimatizaci, rádio, komunikaci přes telefon. Potěšilo nás, že si poradí i s nepříliš formálně vyřčenými povely, například „je mi zima“, „moc tu fouká“, nebo „je tu smrad“. Na povel „je mi horko“ ale sice snížila nastavení teploty, ale nezapnula klimatizaci, takže jako by se nestalo.
Zapnout umí i vyhřívání sedadla a změnit jeho výkon. U navigace je zpravidla nutné odříkat adresu ve formě město – ulice – číslo, na vše se postupně vyptá. A protože přihlíží k posledním cílům, v případě že nerozumí zadání nového, někdy zvolí ten foneticky nejbližší z těch posledních. Což může, ale nemusí, být ku prospěchu věci. Asistentku vyvoláte hlasovým povelem „ahoj ID“, což ne vždy fungovalo, nebo tlačítkem na volantu.
Jako ID Light výrobce označuje LED lištu pod předním sklem, která ve voze dostala několik úloh. Jednak je to určitá „zpětná vazba“ hlasové asistentky, díky které po jejím oslovení víte, že poslouchá, aniž byste se museli dívat na středový displej. Při navigaci vás světelnou vlnou upozorní, kterým směrem máte na následující křižovatce odbočit. Hra červené a zelené se rozehraje i při nabíjení, bílá při příchozím hovoru... Nejprve jsem si nebyl jistý, zda to není rušivé, ale celkem rychle jsem si na to zvykl.
Velmi rychlé nabíjení
Dobrou zprávou je, že je ID.3 osazeno třífázovou 11kW palubní nabíječkou, což znamená, že i v domácích podmínkách (nebo u veřejných AC nabíjecích sloupků a chytrých lamp) můžete zcela vybité vozidlo přes noc nabít do plna. Ani jej přitom nemusíte nechat nabíjet plným výkonem, já například vozidlo s 20% nabitím akumulátoru připojil ve 23:15 do sítě, na nabíjecí sadě Moon2Go zvolil pomalejší 7kW (3x10A) režim a akumulátor byl před šestou hodinou ranní plný.
S vozem dostanete klasický nabíjecí kabel do běžné jednofázové zásuvky, vozidlo se jím dobíjí výkonem 2,3 – 2,4 kW (1x10A), nabití úplně prázdného vozu s ním trvá celý den – každá hodina nabíjení prodlouží dojezd o cca 12 km.
Dobíjení VW ID.3 na 50kW nabíječce v Ostravě
Ještě lepší zprávou jsou pak schopnosti vozidla, respektive jeho akumulátoru, na veřejných rychlonabíjecích DC stanicích. Po připojení k nejrozšířenější 50kW ABB Terra – v našem případě u ostravského Lidlu – se akumulátor ID.3 z 9 % na 92 % (doplnění o 50 kWh energie) nabil za 67 minut, což značí průměrný nabíjecí výkon 44,7 kW v rámci prakticky celého běžně používaného rozsahu kapacity akumulátoru, respektive prakticky plných 50 kW do cca 80% kapacity akumulátoru. Což je výborné.
VW ID.3 v Hyperchargeru v Praze Holešovicích. Ve dvě ráno bylo u nabíječky překvapivě živo.
Své maximum ale akumulátor ID.3 předvede až u ultrarychlé nabíjecí stanice, v našem případě u Hyperchargeru PRE v pražských Holešovicích. Vozidlo jsme připojili s 8% nabitím akumulátoru a prakticky od začátku nabíjení přijímal rovných 100 kW nabíjecího výkonu. Takto nabíjí až do 30 % stavu akumulátoru, pak začne pozvolna klesat, přičemž na 50 % kapacity nabíjel výkonem 74 kW, na 75 % kapacity 49 kW, v 85 % kapacity stále ještě výborných 40 kW a teprve u 90 % stavu nabití klesl výkon pod 30 kW.
Nabíjecí křivka ID.3 na 150kW nabíječce a porovnání s nabíjením PSA trojčat DS 3 Crossback E-Tense, Opel Corsa-e, Peugeot e-208.
Takto vysoký nabíjecí výkon samozřejmě není z hlediska životnosti akumulátoru vhodné používat příliš často, ale pokud někam spěcháte a budete mít v dosahu takto rychlou nabíječku, můžete za 10 minut nabíjení prodloužit dojezd i o 100 km.
Pro srovnání jsme graf doplnili daty naměřenými s vozidly z koncernu PSA u stejné nabíječky.
Za volantem
VW se snažil, aby se šofér přesedající z vozu se spalovacím motorem nemusel učit příliš nových věcí, a proto je ovládání tak jednoduché, jak to jen jde. Po zařazení „D“ vozidlo především plachtí a jen mírně rekuperačně zpomaluje, po zařazení „B“ se míra rekuperace výrazně zesílí, ale i tak musí řidič po brzdě častěji sáhnout – akcelerovat i brzdit jedním pedálem, jako má například Nissan, u ID.3 nelze. Taktéž chybí pádla pod volantem na určování míry rekuperace. Není to kritika, spíše poznatek. Z hlediska chování řidiče se auto chová jako běžný automat.
Volič jízdních režimů je za volantem vedle displeje.
Jízdními vlastnostmi nás ID.3 příjemně překvapilo. Podvozek je nastaven tak, že pohodlně vyžehlí mnohé nerovnosti středočeských tankodromek, zároveň ale není houpavě měkký a víte, co se pod koly děje. I ve vysoké rychlosti na klikatých okreskách působí suverénně a vyváženě. Vyváženost vozu přitom není jen pocit – řídící a nabíjecí elektronika je vepředu, akumulátor pod podlahou, trakční motor vzadu a navíc pohání zadní kola. Když zaprší, dá se díky tomu s ID.3 užít i trocha legrace.
Sportovnější jízdu neabsolvuje ID.3 s takovou radostí jako třeba Honda E, ale zároveň mnohem přesvědčivěji než třeba Peugeot e208 GT – jehož recenzi připravujeme, který se však na rozdíl od ID.3 jako sporťák tváří. Elektrický volkswagen výborně sedí v zatáčkách, nikam se moc nenaklání a reakce na sešlápnutí akceleračního pedálu je okamžitá a mohutná.
Zajímavě jsou koncipované brzdy, vepředu jsou klasické kotoučové, vzadu ale bubnové – prý proto, že lépe odolávají korozi, která málo používané brzdy rekuperací brzdících elektromobilů někdy trápí. Reakce na brzdový pedál není tak ostrá, jak tomu u koncernových vozů bývá, ale neměli jsme pocit, že by to nějak snižovalo jeho účinnost.
VW ID.3 na náměstí v Jičíně. Nedoklapnutých dveří jsem si bohužel všiml až při editaci.
Jízdní charakter lze ovlivnit nastavením jízdního stylu, v nabídce je ECO, Comfort, Sport. Jeho nastavení neovlivní jen dávkování výkonu (u Sportu při rozjezdu pěkně kopne do zad), ale také nastavení podvozku a řízení.
A když jsme u řízení, díky tomu, že přední prostor vozidla nemusí počítat se zástavbou rozměrného spalovacího agregátu, mohlo být přepracováno řízení tak, že se kola „vyklápějí“ mnohem více, než je běžné. Vymotat se odněkud, vyjet z krátkého parkovacího místa nebo se otočit na vozovce pro jízdu zpět, je tak velmi snadné a rychlé.
Dojezd
Celkových 1350 kilometrů jsme absolvovali s průměrnou rychlostí 58 km/h a průměrnou spotřebou elektrické energie 16,3 kWh/100 km. Se vším všudy – s přesuny dálničními rychlostmi, okreskami, skákáním po městě, často s klimatizací „na plné obrátky“. Jako naprosto reálný dojezd na jedno nabití při plném komfortu a bez omezování rychlostí můžeme stanovit 350 kilometrů.
Pokud z mixu vyhodíte dálnici, můžete jezdit za 13 kWh/100 kilometrů, opět s klimatizací a se svobodným využíváním dynamiky vozu. V tomto režimu se snadno dostanete přes 400 kilometrů dojezdu.
Při testu 35 km po okresních a rychlostních silnicích a vesnicích na Pardubicku, 90 km dálnice D11 a 14 km okresek a vesnic na Nymbursku, vše na horní hranici rychlostních limitů podle navigace, jsme dosáhli spotřeby 19,5 kWh/100 kilometrů. V takovém režimu bude dojezd lehce pod 300 kilometrů.
Závěr
Po čtyřech dnech ježdění na nás udělal ID.3 velmi dobrý dojem – je prostorný, pohodlný, výborně jede, rychle se nabíjí, velmi dobře hraje, nabízí slibnou hlasovou asistentku, moderní svižný infotainment a má i solidní dojezd. Škoda jen zatím nedodělaného softwaru, kupříkladu chybějící informace o dopravě v navigaci a zároveň chybějící podpora Android Auto / Apple CarPlay je dnes u vozu této kategorie přinejmenším zarážející.
Největší „otázka“ se týká ceny. VW sliboval, že ID.3 bude cenou plynule navazovat na vozy s naftovými motory, tuto základní konfiguraci ale ještě na trh neuvedl a současná základní cena tak o 15 tisíc korun překračuje milion. Což z něj „elektromobil pro všechny“ rozhodně nedělá a třeba ani materiály v interiéru této ceně úplně neodpovídají.
Zajímavé bude vyzkoušet ID.3 s finálním softwarem, zprovozněnou mobilní aplikací na kontrolu a dálkové ovládání vozu, 3D head-up displej s rozšířenou realitou nebo všemi možnými asistenčními systémy ve vyšších výbavách.
