U současného Superbu můžete klíček nechat v kapse, dveře se samy odemknou a ke spuštění motoru stačí stisknout tlačítko. A pokud máte top technickou verzi – příjemně „normální“ plug-in hybrid označovaný „iV“ – po jeho stlačení se nestane trochu překvapivě vůbec nic. Z útrob zazní gong jako v letadle, když se máte připoutat, na přístrojovém štítu zezelená nápis READY na znamení, že je vůz připraven k jízdě, a to je vše.
Auto zůstává naprosto tiché a čeká jen na přeřazení voliče samočinné převodovky do polohy D. Žádné více či méně tlumené klokotání spalovací jednotky se nekoná, rozjezdy jsou vždy na elektřinu, pokud není vysloveně zima nebo baterie není vyčerpaná na doraz. Jen z reproduktoru se ozývá tlumené vrnění, požadované předpisy, to aby chodci o tichém autě věděli. A jakmile se rozjedete a benzinový čtyřválec 1.4 TSI se přece jen spustí, je to tak nenápadné, že posádka rozdíl sotva pozná. Kdo uvykne dnešním vozům, rychle zapomene, jaké to bylo dřív.
Přesednutí do původního superbu představuje rázný skok o dvacet let zpět. Starý dobrý skládací klíček patří do spínací skříňky, chvilku problikne kontrolka žhavení a pak autem zatřese naftový čtyřválec. Zapůjčený zachovalý exemplář ze škodováckého muzea je navíc verze, o níž snil snad každý druhý podnikatel (a určitě každý taxikář) té doby: legendární „tédéíčko“ s notně nýtujícím, úsporným přímovstřikovým systémem typu čerpadlo-tryska.
 |
Před 20 lety Škoda vstoupila mezi elitu
Datum 11. září 2001 se do moderních světových dějin zapsalo černým písmem kvůli útoku na newyorské mrakodrapy, pro značku Škoda ale znamenalo zásadní obrat. Na autosalonu ve Frankfurtu se totiž ten samý den představil nový model Superb (psali jsme zde). Automobilka, která ještě před pár lety měla jako vrchol své nabídky Felicii Combi Laurin & Klement s koženým čalouněním a těžkou litinovou šestnáctistovkou z koncernové zásobárny, se po Octavii a Fabii odvážila až na vrchol střední třídy a rozvorem, délkou či technikou tak trochu i nad ni.
Nic na tom neměnil fakt, že první Superb byl vlastně jen mírně prodlouženým sesterským modelem Volkswagenu Passat. Škodovka dostala pár extra detailů, jako byl deštník ukrytý ve dveřích (ten má dnes i Fabia) či výklopná část opěradla spolujezdce, kam si mohl manažer na zadních sedadlech natáhnout nohy znavené chozením po bankách, ale kvůli dopředu očekávanému nižšímu odbytu a zjevně i technickým důvodům nedostala pohon všech kol a ani verzi kombi, kterými se chlubil Passat.
Přesto Superb vydržel v nabídce téměř sedm let, do března 2008. Celkem se vyrobilo přes 136 tisíc těchto vozů. Není to mnoho, už v těchto dobách se roční produkce na hranici 20 000 kusů považovala za sotva rentabilní, díky velkému spříznění s Passatem to ale u Superbu nebyl až takový problém.
Zákazníci oceňovali obdivuhodné místo hlavně vzadu, do té doby nevídanou nabídku motorů včetně šestiválců 2,8 l/142 kW a naftového 2.5 TDI/114 kW, ale také moderní bixenonové světlomety či ve své době velmi populární „aero“ stěrače s pružnými lištami. Superb dostal navigaci (kterou záhy kvůli pobertům nikdo ve svém autě nechtěl), časem i sklopná zadní sedadla zvyšující variabilitu a postupně i modernější motory.
Machr, který dal Škodovce Fabii a Superb a zachránil KvasinyByl víc než kdo jiný spojen s rozvojem značky Škoda pod křídly koncernu VW. Za 79 měsíců, kdy v ní pracoval, prosadil nejen Fabii a Superb, ale nastartoval třeba výrobu tříválcových motorů, vrátil značku do světa velkých rally a zachránil závod v Kvasinách. Příběh Wilfrieda Bockelmanna čtěte zde. |
Jezevčík s otočeným motorem
Stačí pár okamžiků v interiéru muzeálního exempláře a člověku se vrací pocity z doby před dvaceti lety. Motorističtí novináři a pár šťastlivců, kteří zavítali na jaře 2001 do Ženevy, už o Superbu leccos věděli, protože Škoda vůz dopředu poodhalila zelenou studií Montreaux, což byl prakticky sériový vůz, jen s neobvykle světlým koženým interiérem – produkční modely měly béžovější kůži, zrovna jako exemplář na snímcích.
Kožená sedadla, luxusně působící světlé provedení, dřevěné dekory a velkolepý volant s tlačítky vedle airbagu, to bylo v roce 2001 něco. Vyhřívaná byla nejen přední, ale i zadní sedadla, interiér se chlubil měkčenými plasty (ovšem už tehdy s dost nápadnými spárami) a řadou dalších prvků včetně tehdy ne zcela rozšířeného ESP. Superb coby dvojče Passatu rozhodně snesl srovnání s tehdejší špičkou střední třídy.
Jeho extra dlouhý rozvor 2 803 mm a délka natažená na 4 803 mm umožnily srovnání nejen s největšími modely formátu Fordu Mondeo, ale zvláště v šestiválcové verzi například i s o třídu větším Peugeotem 607. Solidní podvozek s lichoběžníkovou nápravou vpředu si nezadal s dalším technicky spřízněným modelem Audi A4. Stejně jako koncernoví sourozenci měl pochopitelně i superb podélně uložený motor, což je u vozů s pohonem předních kol neobvyklé. Zato vzadu byla jen zkrutná příčka jako u golfu, což dlouhému vozu zrovna neprospívalo v oblasti komfortu.
Střídmá noblesa
Tmavě modrý sedan vypadá i po letech k světu. Aby ne, když je ze sbírek Škoda Muzea, ale fakt je, že ve své době nijak převratné tvary mají dodnes určitou dávku noblesy. Nápadné bixenonové světlomety jsou stále znamením vyšší kategorie, komplikovaný mechanismus otvírání víka kufru by mohly závidět i soudobé prémiové sedany. A co teprve to místo vzadu, zde si můžete klidně dát nohu přes nohu.
Naftový čtyřválec neztichne ani po zahřátí, ale uměl jezdit do šesti litrů, chod řadicí páky je dlouhý a volantem s velkým převodem řízení se musí mnohem víc točit, ovšem člověk se rychle přenese do doby premiéry Superbu, kdy za jeho volantem prožíval opojné pocity, ať už jej poháněl rázně nastupující turbodiesel, jako vítr letící přeplňovaná osmnáctistovka, která kromě benzinu měla hodně ráda i olej, anebo šumící šestiválec s automatem Tiptronic.
Vůz vynikal tužším podvozkem a jistým chováním, ale jeho natažený rozvor a zmíněná zadní náprava zvláště ve vyšších rychlostech či na nerovnostech uměly kabinu i citelně rozechvět. Ostatně poukázal na to i prezident Václav Klaus, který od roku 2003 dostal Superb do užívání, ale po čase zase přesedl do větších limuzín Audi A8. Když poněkud netaktně přijel audinou na oficiální návštěvu do závodu v Kvasinách, kde se superb vyrábí, utrousil směrem k překvapeným novinářům, že i na tuto relativně krátkou trasu zvolil německý vůz, protože přece jen méně drncá (čtěte zde). Jeho uštěpačná poznámka rychle zlidověla, ale Superbu smůlu nepřinesla. Spíše naopak.
Příběh se obrací: příští Passat navrhují tvůrci Superbu
První Superb sice vskutku neměl pohodlím na vládní koráby, ale Škodu nasměroval do luxusnějších vod: nejen že díky němu začala být značka definitivně vnímána jako plnohodnotný konkurent zavedených západních výrobců, ale luxusní model zajistil také budoucnost závodu Kvasiny. Superb přispěl k modernizaci zázemí, které stále roste a dnes chrlí tři sta tisíc aut ročně, včetně technicky propracované plug-in hybridní verze současné, třetí generace (jak jezdí čtěte zde).
Ve srovnání s ní nejlépe vynikne, kam se konstrukce automobilů za dvacet let posunula. Podvozek s adaptivními tlumiči nabízí dříve nevídanou úroveň jistoty i pohodlí, a to i zásluhou vyztužené plošiny, která skrývá baterie s kapacitou na ujetí až 62 kilometrů v čistě elektrické režimu. V praxi dokáže elektromotor držet tempo i 130 km/h, v hybridním režimu ve spojení se spalovací jednotkou přispívá k systémovému výkonu 160 kW, který umí vůz vystřelit vpřed s nečekaným elánem. Za pozornost stojí také vytříbená aerodynamika, díky níž úsporný vůz při „plachtění“ s odpojeným pohonným ústrojím klade minimální odpory.
Co zůstalo, je úroveň luxusu zabalená ve střízlivě pojatém balení: Superb i dnes nabízí to, co špičková konkurence včetně účinných matrixových LED světlometů, tzv. dynamických ukazatelů směru původem z Audi nebo rozmazlujících zbytečností v podobě osvětleného prostoru kolem dveří nápisem Škoda, ale stále působí jako spíše pragmatický vůz, kvůli kterému si soused v hospodě nezačne odsedávat. Doteď také exceluje královským (nebo prezidentským?) místem vzadu, které více než vrchnost ocení každý uživatel, který v běžných vozech marně hledá prostor pro umístění autosedačky pro větší děti zády ke směru jízdy.
Příběh Superbu také dobře odráží proměnu značky Škoda v rámci koncernu: zatímco Volkswagen na začátku své české dceři „půjčil“ Passat pro uvedení první generace, příští, již čtvrtá modelová řada dnes vzniká zcela v režii mladoboleslavských konstruktérů (čtěte více). A co víc – protože bude technicky ještě více spřízněná s passatem než nyní, dostali čeští tvůrci na starost i návrh nové generace německého modelu. Od roku 2023 se budou společně vyrábět na jedné lince v závodě VW v Bratislavě (o něm jsme psali zde a zde).
Kvasinám se tak uvolní kapacita pro stále žádanější SUV a Škoda se bude moci i nadále pyšnit luxusním vozem na hranici střední a vyšší střední třídy, který se právě před dvaceti lety představil světu a stál u zrodu jedné z důležitých kapitol v historii české automobilky. Mimochodem, i když byl odbyt první generace hodně skromný, s nástupem druhé a třetí řady se zájem natolik zvýšil, že dodnes se vyrobilo téměř 1,5 milionu vozů Škoda Superb. Kdo by si to před dvaceti lety, kdy končila výroba Felicie, pomyslel?
První superb nebyl prvníSuperbu na snímcích se říká první generace, ale platí to jen pro novodobou historii značky. Vrcholný model s názvem Škoda Superb nabízela mladoboleslavská automobilka už před druhou světovou válkou, ale šlo spíše o raritu. Sériová´ výroba odstartovala na jaře 1935 a do roku 1949 sjelo z linky sotva 900 automobilu°. Vedle šestiválcových verzí však vzniklo i několik vozů s osmiválcovým motorem. Zajímavostí je, že i tento vůz se v letech 1947 až 1949 vyráběl v Kvasinách, kam se po půlstoletí vrátil. Více o úplně prvním superbu čtěte zde.  |
