Tím autem byla Škoda Enyaq iV a chodcem speciální zkušební figurína s ultranízkou pohyblivou základnou, v ceně menšího rodinného domku. Vypadá jako podomácku ušitá, ale je vybavena speciálními čidly a hlavním důvodem vysoké ceny je fakt, že má nezbytnou certifikaci. Firem, které je dodávají, je na světě jen několik. Kromě ní je v pohotovosti na testy i malý chodec, dospělý cyklista a motorkář. Všechny tyto figuríny jsou tady proto, aby nasazovaly „život“ pro to, aby lidé z masa a kostí mohli i nějakou tu ošemetnou situaci ustát bez následků. Jsou za „všechny peníze“. Každá totiž vyjde na několik milionů korun.
Všechny jsou vybaveny speciálními čidly a jsou nárazuvzdorné. Stejně jako speciální testovací auto z pěnového materiálu a speciální textilie. Jede rychlostí 20 km/h a náš enyaq, který jede za ním, pokud řidič nereaguje, začne sám brzdit. Systém ve škodovkách je nastavený tak, že auto je schopné úspěšně dobrzdit za jedoucím autem při rozdílu rychlostí až 60 km/h.
Na vlastní kůži i mrtvoly za volantem. Jak se vyvíjely testy bezpečnosti aut |
Na 2,5 kilometru dlouhém polygonu automobilky Škoda v Úhelnici nedaleko Mladé Boleslavi nám vývojáři z Česany na šesti stanovištích předvádějí, jak probíhají testy, aby auta s letícím šípem ve znaku dobře chránila posádku i další účastníky silničního provozu a splnila nejen legislativní předpisy, ale i stále přísnějšími testy Euro NCAP. A dělají to určitě dobře, protože od roku obdržely všechny v Evropě nabízené nové škodovky nejvyšší pětihvězdičkové ohodnocení. Kromě pevné, programovatelně deformovatelné karoserie v poslední době roste význam asistenčních systémů. Bez jejich správné funkce se dnes žádné auto nejlepšího pětihvězdičkového ohodnocení nedočká. Všechny asistenční systémy musí být vyladěny tak, aby fungovaly užitečně, a ne tehdy, když nemají, aby nenastal neoprávněný zásah.
Nerozvážný chodec to stihl
Provází nás specialisté vývojového týmu elektronických asistenčních systémů v čele s jejich šéfem Tomášem Ječným. První část workshopu zahrnuje testy jízdních asistentů, které mají zamezit nehodě s chodcem, cyklistou či motorkářem. Na prvním stanovišti nás Lukáš Eis ze Škody seznamuje s problematikou: „Předepsaná procedura Euro NCAP má celkem 100 scénářů v rychlostech od 10 km po 60 km/h, v našem případě byl využit kompromis v podobě rychlosti 40 km/h, kdy chodec vchází do jízdní dráhy auta rychlostí 5 km/h“.
Sem se nikdy nedostanete. Podívejte, jak budou v Česku testovat autonomní BMW |
U Škody používají kromě těchto figurín z polyuretanových dílů i velmi drahou robotovou techniku, která je schopná udržovat rychlost s přesností na 0,5 km/h, a k GPS ještě používají gyroskopy, aby bylo možné určit polohu auta s přesností na dva centimetry. To je větší přesnost, než vyžadují předpisy. Stříbrný enyaq je nacpaný technikou, vzadu má obří počítač a volantem zatáčí speciální servo, které ale lze vypnout. Za volant usedá Martin Najman ze Škodovky a ukazuje nám, jak vše funguje v praxi. V Euro NCAP je potřeba dosáhnout co nejvyššího skóre. Hodnotí se schopnost zamezení kolize s chodcem. V případě jeho náhlého vstoupení do jízdní dráhy auta se posuzuje i schopnost zamezení střetu v nízkých rychlostech, a to prostřednictvím co největšího zbrždění vozu, popřípadě uskutečnění úhybného manévru.
Hyundai dolaďuje bestseller z Nošovic na polygonu Tatry v Kopřivnici |
Při našem prvním pokusu auto brzdí na základě informací z radaru v přídi a kamery za čelním sklem samo tak, že před ním chodec stihne přejít, byť se jedná o odstup v řádu centimetrů. Technika zajišťuje, že se auto a chodec při testu „potkají“, v obou případech s maximální chybovostí 5 cm, což samozřejmě reálný řidič není schopen načasovat tak, aby synchronizace byla stoprocentní. Pro špičkovou techniku to ale není problém. Chodce na dálku uvádějí do pohybu kolegové na straně polygonu. Až do rychlosti 80 km/h by mělo auto před chodcem stačit zastavit bezkolizně.
Zadání stanoví asfalt s určeným součinitelem tření, rozpětím teploty vzduchu a také sklonem vozovky. Tento se realizuje nejen ve dne, ale i za tmy, kdy se využívá sedmi lamp, a chodec tak vstupuje na osvětlenou vozovku. Testy na sněhu a za horších klimatických podmínek Euro NCAP nevyžaduje, ale Škoda tyto situace přesto prověřuje při testech za polárním kruhem. Každý model má odlišnosti, které je třeba postupně vychytat, a neustálé změny znamenají, že se vývojáři nikdy nenudí.
Bavoráky a rollsy bez řidiče testují v Česku. BMW otevřelo největší polygon |
Ve druhé simulaci již Martin Najman přebírá řízení a simuluje situaci, kdy se řidič snaží chodci vyhnout. Za volant v této simulaci nemůžeme. Pokud by totiž došlo ke kolizi auta s chodcem, tak prý trvá přibližně půl hodiny, než se figurína opět poskládá dohromady a znovu se zkalibrují antény.
Auto ho s předstihem varuje, že se blíží riziko kolize s překážkou před ním, pohybem volantu naznačí úmysl se překážce vyhnout a auto ho korekcí do volantu a případně přibrzděním jednotlivých kol podpoří ve vyhýbacím manévru. Senzory vzadu ale při tom hlídají, zda nejede žádné auto v bočním pruhu a manévr je možné uskutečnit.
Budíček, věnujte se řízení!
Dále zkoušíme s tímto stříbrným enyaqem situaci, kdy se před ním náhle objeví mnohem pomaleji jedoucí auto. To simuluje auto z pěny vzhledově připomínající Hondu Insight, podobně jako figuríny usazené na pohyblivé desce. Jede rychlostí 20 km/h a náš enyaq, když řidič nereaguje, začne sám brzdit. Systém je nastavený tak, že auto je schopné za jedoucím vozidlem při rozdílu rychlostí až 60 km/h, jak to vyžaduje Euro NCAP, úspěšně dobrzdit. Rychlost vozidel prý není nijak omezena. Vše musí fungovat až do rychlosti 250 km/h. A opět zkoušíme i variantu se autíčku vyhnout.
Na dalších stanovištích zkoušíme pre-crash systém, který má v různých situacích auto připravit na náraz, pokud je již nevyhnutelný. Pokud se řidič, ať již z důvodu nepozornosti nebo zdravotní indispozice, nedokáže věnovat řízení, systém má několik stupňů varování. Optické s oznámením v přístrojovém štítu „Držte ruce na volantu“ nebo „Věnujte se řízení“ následuje krátké cuknutí do brzd. Pokud se ani poté řidič nevěnuje řízení, další varování následuje přitažením bezpečnostního pásu. Když ani na to nereaguje, aktivuje se funkce přípravy na náraz. Opět se přitáhne bezpečnostní pás, povytáhnou se okna na škvírku 3 až 5 cm, aby se ztlumil přetlak z nafouknutí airbagů.
Česko rájem aut bez řidiče. Chystají se polygony, testuje se na letištích |
Pokud jsou zavřená, tak se ale neotvírají, neboť v zavazadlovém prostoru jsou pro tento účel dvě „okýnka“ která eliminují podtlak z nafouknutí airbagů. Pokud má auto panoramatickou střechu, tak ta se zavře zcela. Auto poté rozbliká varovná světla, spustí akustický alarm, aby ostatní účastníci silničního provozu byli varováni, že se děje něco nestandardního, a bezpečně zastaví v jízdním pruhu. Dojde k odemknutí dveří kvůli přístupu hasičů, a pokud do 15 sekund řidič nic neučiní, následuje automatické přivolání pomoci přes systém eCall.
Toto vše obstará Emergency Assist, který je v permanenci vždy, pokud máte zapnutý Lane Assist, který sleduje čáry na vozovce, což se děje i po jeho případném předchozím vypnutí pokaždé po nastartování. Ale i vždy, když máte zapnutý Travel Assist, který vede auto středem jízdního pruhu. Od Jiřího Splitka, dalšího vývojáře ze Škody, se dozvídáme i zajímavou informaci, že pokud spolujezdec vezme v krizové situaci za páčku elektronické parkovací brzdy na středovém tunelu, tak jako u passatu před 10 lety, auto se již takto nezastaví.
V Plzni testují a zkoumají bezpečnost pasažérů při převrácení autobusů |
Pokrok jde dál. Již před mnoha lety představený systém udržování v jízdních pruzích Lane Assist, který bere informace z kamery, prošel řadou vylepšení. Systém se aktivuje v rychlostech nad 60 km/h a funguje i poté, co zmizí čáry. Všichni, co s ním třeba někdy v minulosti zažili perné chvilky v provizorních pruzích na dálničních stavbách, se prý již nemusí bát. Neaktivuje se v pruzích do 2,4 metru šířky.
Pozor, superb se řítí zezadu!
Skla ve dveřích se přivírají a střešní okno se zcela zavítá i při dalších případech, vždy kdy hrozí možnost kolize. Na polygonu nám Lukáš Čirč předvádí, že se tak stane i při bočním přetížení, když se překročí legislativně daná mez.
Přednárazový systém funguje nejen dopředu a dozadu, ale i do stran. Dozvídáme se, že radar zpracovává v reálném času najednou informace o 50 až 100 objektech, a vypočítává jejich rychlost, výšku, šířku, odhaduje jejich trajektorii.
V režimu Basis si bere informace z brzdové jednotky ESC, aby zjistil, zda řidič panicky brzdí, nebo je v přetáčivém či nedotáčivém smyku. Systém pro chránění zepředu si bere data z předního radaru, pro boční ochranu (pro bezpečný průjezd křižovatkou) spolupracuje s předními bočními radary v nárazníku pod světlomety, a pro ochranu zezadu spolupracuje se zadními bočními radary, které jsou v nárazníku pod koncovými světly. Posledně jmenovaný slouží i pro asistent změny jízdního pruhu a vaše auto připraví na náraz jiného auta.
Ostřikovače i zpětné zrcátko: dvanáct milníků bezpečnosti aut |
Tuto situaci jsme si v Úhelnici také vyzkoušeli. A nebylo to nic příjemného, když sedíte ve stojícím autě s nastartovaným motorem a ve zpětném zrcátku vidíte blížící se superb ve vašem pruhu jedoucí rychlostí 40 km/h, tak máte docela takový nepříjemný pocit v žaludku. Už to vypadá, že je srážka neodvratná, ale jakoby zázrakem vás auto nakonec objede. V našem karoqu se rozblikají varovná světla s dvakrát větší intenzitou než normálně. Bleskurychle se přivřou okna, zcela se zatáhne střešní okno, a pokud systém vyhodnotí, že se již nedá srážce zabránit, tak přitáhne přední bezpečnostní pásy.
Při dvou průjezdech je přitáhlo jen po druhém pokusu. Žádný řidič nejede pokaždé stejně, a jak vysvětluje Lukáš Čirč, tak ani radar jeden objekt nezachytí vždy stejně. Radar zpracovává v reálném času najednou informace o 50 až 100 objektech, a vypočítává jejich atributy, jako je například rychlost, výška, šířka či odhad jejich jízdního pruhu a trajektorie.
Dámská jízda se Zlatonkou. Suzuki vychovává superřidičky na polygonu |
Poslední štací je zkouška funkce autonomního brzdění. Nejdříve Martin Kánský předvádí, co auto udělá při nárazu do samostatné zádi nafukovacího auta na kolečkách. Jedeme rychlostí do 50 km/h a nafukovací auto trochu posuneme. Opět se zavře střešní okno, přivřou skla v předních dveřích a pásy vpředu se opět přitáhnou. A podruhé jedeme sami již s aktivovaným systémem autonomního nouzového brzdění. Radar enyaqu po nastartování provádí inicializaci a po jízdě proti stojící atrapě nás brzdy samočinně bezpečně zastavují. Umí to prý, i pokud bychom měli pedál sešlápnutý na 80 %. To ale nervy málokomu vědomě dovolí, v lepším případě dáte instinktivně nohu pryč z plynového pedálu, ale spíše začnete sami brzdit.
Testujeme elektronické asistenční systémy. Ne vždy je dobré jim věřit |
Na asistenční systémy se leckdy nadává a zvláště systém udržování v jízdních pruzích občas v minulosti dokázal řidiče ve zúženích na dálnicích i nepříjemně překvapit. Je ale vidět, že se stále vylepšují a při troše štěstí dovedou zabránit nehodě nebo ji zmírnit. Aby vše dopadlo dobře, je samozřejmě nutné sedět a být připoutaný „předpisově“, nemít nohy na palubní desce, ruku z okýnka a na krycím platu zavazadlového prostoru nemít odložený plech s koláčem od babičky. Ale to je již trochu jiné téma.
