Vedle Semil se v malebném údolí krčí malá továrna patřící firmě Beneš a Lát. Jako správná fabrika má komín, ale ten už dnes funguje jen snad jako ubytování pro čápy.
Pro dnešní třicátníky je to rodiště kultu. Sehnat, umluvit maminku a pak si postavit dakarskou tatrovku, modrobílého landrovera nebo parádní Renault 5 Turbo, to byla latina každého kluka. Dnes je to největší výrobce náklaďáků v Česku. Co na tom, že zmenšených.
Jako v automobilce
Červenou dakarskou tatrovku jsem v hračkářství přes ulici ulovil vlastně náhodou, pak už se to se mnou vezlo. Každý den po škole jsem se šel ptát, jestli nedovezli nový model. Aut, která se nemusí lepit a přitom vypadají jako opravdická, jsem za léta nashromáždil desítky. Paní prodavačky už mě znaly a obvykle už když jsem byl ve dveřích, hlásily „nemáme“, jindy mě vzaly dozadu do skladu a předváděly, co dorazilo. Většinou to už byly kousky, které už jsem měl na poličce zaparkované.
Montisystemy stále žijí, ročně jich ta nenápadná fabrika v Sutici u Slané u Semil vyrobí pod značkou Vista na 25 tisíc. Na statisícové série předrevolučních dob (tak proč chodily do toho karlínského hračkářství vždycky jenom dva, tři kusy?!) už se asi produkce nikdy nevyšplhá.
Dnešní třicátníci, kteří milovali landrovery, renaulty, liazky a tatrovky ze Semil, dnes zase skládají, lepí a nadávají, že mají „monťáky“ dlouhé osičky kol. To je první, na co se šéfa firmy Beneš a Lát, která je majitelem značky Vista, Lumíra Al-Dabagha ptám. Ale prý nejsou moc dlouhé. „Jsou akorát, ale chce to větší sílu. Jsou to auta, se kterými si pak děti hrají, takže kolečka musí vydržet.“ Prý pomohla palička a ubývá lidí, kteří mají doma svěrák, to pak kolečka dosedla na osičku, jak měla. „Ale pracujeme na vylepšení,“ ubezpečuje.
Zatím prý jsou přísnější na dodavatele a vyžadují přesnější dodržení tloušťky. A navrch vysvětlí kouzlo montisystémových koleček (nejmodernější provedení už mají pneumatiky dokonce gumové). „Když se o auto opře dítě a jezdí s ním po podlaze, nesklouzávají z ráfku,“ vysvětluje. Tátové, kteří doma tráví večery nazouváním pneumatik na ráfky angličáků, hned pochopí, v čem je kouzlo této inovace.
Výroba Monti Systémů si v mnoha věcech nezadá s automobilkou. Majitelem firmy je totiž společnost, která měla k hračkám v roce 2004, kdy výrobu převzala, velmi daleko. Má totiž slévárny neželezných kovů. Pracují především pro autoprůmysl a mnoho postupů přenáší do výroby třeba i svého největšího šlágru mezi pány kluky, žlutobílé dakarské liazky.
Vývoj trvá přes rok
Všechno začíná u výkresů, měření reálných aut, focení, studia detailů. „Než dojde na finální výrobek, trvá to přes rok,“ popisuje Al-Dabagh. Některé rozměry a detaily se dají dohledat třeba v servisní dokumentaci, ale většinu musí konstruktéři (ve Slané u Semil mají celé vývojové oddělení) vymyslet. Podle modelu se vyrobí z tvrdokovu forma pro tlakové lití plastu.
„Vyrábíme podle standardů pro certifikace pro automobilky,“ vysvětluje Al-Dabagh. Přístup ke kontrole dodržování rozměrů je stejný jako ve strojírenských firmách. Stejně tak testy a kontroly kvality výroby. A třeba stejně jako v automobilkách se přesně zaznamenávají a archivují data z výroby. U vadného dílku v krabici, nad kterým se capart rozpláče, protože pak nejde auťák složit, dokážou dohledat, kdo díl vyrobil a kdo ho balil. Naposledy kvalitáři řešili ošoupanou formu na světla u tahačů Mercedes.
Kdysi byla „kopyta“, podle kterých se vyrábějí formy, z mědi, dnes z grafitu. Říká se jim elektrody. Každá forma má pak přesně stanovenou životnost, prostě se ohladí a ztratí původní rozměr. „Formy se vyrábí s přesností na zlomky tisícin milimetru,“ dodává Al-Dabagh.
Na jedno auto jich potřebují šest až sedm, jedna váží 500 až 400 kg. Celkem mají ve skladu kolem dvou set forem. Úplně nový model, který nemá ve výrobě předchůdce, znamená výrobu až čtrnácti forem. Výroba jedné vyjde na půl milionu až milion korun.
Dílky vytlačuje ve strojařské hantýrce „hodně malý lis“, v podání největší automobilky na (mikro)náklaďáky v Česku je to lis, který má 160 tun. Je to proto, aby se plast dostal (dotekl) na své místo co nejrychleji. Nejprve se granulát dvě až tři hodiny suší při 60 až 90 stupních, při samotném vstřikování jsou to trojnásobné hodnoty. Pak se chladí vodou a vypadne výlisek. Ty malé jsou často s rámečkem. Ten funguje nejen jako nosič, ale při lisování i pomáhá optimální distribuci tepla. Kdyby třeba při lisování čirých světel byl menší, byly by částečně zakalené.
„Na obarvení základního granulátu stačí jedno, maximálně dvě procenta barviva,“ popisuje šéf závodu Svatopluk Runčík. Uvnitř vše promíchává šnek jako v mlýnku na maso. „Víc barviva už sytosti barvy nepřidá, jen by se měnily fyzikální vlastnosti materiálu,“ vysvětluje. Jednotlivé komponenty autíček se vyrábějí s přesnosti na setiny milimetru, mají na to i speciální zkušebnu, kde kvalitáři jemnými měřidly ověřují shodu dílků.
Pak už je to na pohled jednoduché: s formou do lisu, nasypat do vysoušeče plastový granulát, barvivo a odpad z předchozího lití a už vypadávají žluté kabiny na tahač Mercedesu. Když je hotovo, ručně se balí rámečky s výlisky do krabic, k nim aršík polepů a do krabice.
Každý rok novinka
Úplně prvním autem ze Semil byl modrožlutý land rover v roce 1984, tehdy stál 65 Kčs, dnes 180 korun. Celkem za 31 let vyrobili hodně přes milion aut. „Statistiku nemáme. Když jsme v roce 2004 výrobu přebírali, byly původní formy už hodně oběhané, určitě měly za sebou přes milion.“ Těch nejúspěšnějších modelů dnes vyrobí šest až sedm tisíc ročně.
Každý rok se Vista snaží představit aspoň jeden nový model, nebo modifikaci. „Fancluby, kterých je spousta, nás bombardují návrhy na modely a úpravy, které máme udělat, ale je to nepředstavitelně nákladné,“ vysvětluje Al-Dabagh. Občas se aspoň podaří domluvit spolupráce s firmami, které chtějí mít vyvedený třeba kamion ve svých barvách. Zafinancují třeba vývoj dílu, který je třeba dovyrobit.
Jeden z vývojářů mi bokem prozradí, že v šuplíku mají spoustu nových návrhů, ale problém jsou peníze. Formy na jeden model vyjdou na pět milionů. Al-Dabagh vzpomene na Ford Transit, který je teď u ledu, protože automobilka požadovala nereálné licenční poplatky. „Osobák se dělá špatně, protože je moc zaoblený,“ vysvětluje jeden z vývojářů specializaci firmy na náklaďáky.
„Dnešní liazka už nezežloutne,“ ujišťuje mě Lumír Al-Dabagh, když si stěžuji, že ta dvacetiletá, která mi parkuje doma, dostala odstín slonové kosti. Moderní materiály jsou mnohem kvalitnější. Al-Dabagh ještě vysvětlí, že strašák v podobě jedovatých ftalátů, se jejich automobilky netýká. Používá totiž plasty, které jsou možná houževnaté, ale ne měkčené. A prozradí budoucnost. Budou to plastové hračky, které jednoduše vyhodíte na kompost. „Barevnost a tvarovou stálost už máme zvládnutou, potíž je v křehkosti. Plasty z biologického materiálu, třeba ze sóji nebo kukuřice, mají ostré střepy. Zatím moc úspěšní nejsme, ale je to budoucnost,“ říká šéf automobilky.
Bez lepidla
Kouzlo montisystémů je podle Al-Dabagha v tom, že se skládají bez lepidla. Proto musí vše přesně pasovat a navazovat. Kvůli tomuto důrazu na přesnost se nikomu z čínských kopírovačů nechce do výroby napodobenin.
Původcem nápadu byla francouzská společnost Heller. Ta vyrobila v osmdesátých letech tři modely, které se skládaly bez lepidla. Pak ovšem od výroby upustila a zůstala u klasických modelů letadel a lodí. Do Semil se tehdy dostaly stavebnice ze Západu náhodou a někoho napadlo koncept opsat. Tři modely okopírovali beze zbytku, čtvrté bylo letadlo. Dnes čítá Montisystem přes sedmdesát modelů. Al-Dabagh se pokoušel s Hellerem domluvit na výrobě čtvrtého původního modelu. „Letadlo by nám pasovalo k náklaďákům a nabízel jsem Francouzům spolupráci. Nechtělo se jim ale do toho,“ líčí.
„Kdo neměl Sevu, neprošel maturitou,“ říká s širokým úsměvem Al-Dabagh. Legendární stavebnice dodnes žije společně s montisystémy. Je to asi největší hit firmy. Modré dílky spojované bílými kostičkami přidaly časem na sytosti kvůli zdravotní nezávadnosti, ale stále dokážou konkurovat Legu, aspoň tedy v Česku a okolí.
„Mobily a tablety odtáhly děti od stavebnic,“ přemítá Al-Dabagh. „Pětatřicetiletí rodiče jsou dnes zděšení, že jejich děti umí používat jen dva prsty.“
Al-Dabagh má ještě filozofické vysvětlení pro okouzlení Montisystemem: „Je to pro dítě a rodiče důkaz společné práce a společně stráveného času. Hrad ze stavebnice sami rozeberou, nepřežije úklid nebo stěhování, ale postavené autíčko, se kterým si může hrát, zůstane.“ I když se třeba ztratí zrcátko - vzpomínáte, jak se z „monťáků“ ráda ztrácela?
